王者之躯炼成:车身参数简单解析

序

本期继续登场的车型:菱帅、206、fk7、zc31、威姿 新登场车型:mg tf、莲花elise s、polo、蔚来ES8 说明: mg tf是我准备要收的车，国内唯一中置后驱敞篷并且赛道费用较低的，都是些常规的零件，就算从欧洲进货也不贵。顺便研究一下 elise s是我好哥们的车，只是方便举例子，这车当时还是我转卖给他的。 polo是我老婆的代步车，筹备这篇文章时，看了它一眼，就他了，这是一个非常好的标杆和例子。 （ps:好吧，我承认，我的文章其实大部分内容都是想写的时候直接现编的，顶多中途找点灵感，所以都挺水的） ES8:本篇登场的反面教材，其实真实数据挺优秀的，但宣传上真的反面教材。 很多时候关于车身的一些基本参数，单独放出来并没有很大的意义，哪怕一项看起来很牛逼的参数，放在整体中受其他参数影响，其实只是正常水平。 一.车身静态抗扭转刚性

这是比较入门的玩家开始会了解到的一个参数，所以也是我先第一个解释的原因。 1.据说新能源在这项数据都超级夸张？先把ES8吊起来打一顿

那当然了，不夸张怎么吓唬人？ 直接在白车身模型biw中，加入风挡玻璃和电池包，并且宣传的时候都是纵梁测点方案进行测试的bip扭转刚度计算。 更多的电池，产生更多的加载点链接到车身，最高能够产生超过50%的车身扭转刚度增益。以纵梁为测点，计算值的增益超过15%，这些只是保守估计。 1.1 提前说一下，国内大多数造车厂不用脸的数值比例，比如蔚来44140nm的数值，转换成更严谨的减震塔测点，只剩下33,000，除掉其结构钢性与连接很强的电池包，应该不超过23,000nm。其实这个数值已经很好了，只是吹牛吹的太厉害。 1.2 但更不要脸的是，车身抗扭转刚度的数值算上了电池，宣传白车身轻量化系数的时候，就把电池抠掉了。。。。从未见过如此不要脸的操作，但这是国内每一个新势力车厂都用的操作。虽然坦白说数值也是相当不错的，还是吹牛吹过头了。 1.3 然后就是普通车友不会注意到的细节，那就是车身尺寸对于车身刚性的影响，也会体现在真实的轻量化系数中，不过主要是轮距乘以轴距，其他的不算在静态计算中。 题外话:10年前的中置后驱超跑，在这项数值上，吊打现在国内的民用新能源不是问题，超跑的车身结构优势根本不是民用车，可以比的。除非是新能源超跑 2.进入正题，静态数据对比

轻量化系数的涉及参数 m 不应该包含四门两盖和玻璃甚至电池包的，白车身重量 ktg车身扭转刚度 a 四轮正投影面积:轮距乘以轴距 三代飞度 号称18,000 白车身重量230多公斤 （偷工减料后能超过14,000都已经很好了，看懂车d的拆解，简直惨不忍睹） 206/207/C2 数值14,600~14,800，白车身重量210~220公斤 雨燕 估计数值14,000，白车身重量应该和飞度接近 菱帅 估计数值10,000 白车身重量未知（作为台湾特供版转的大陆特供版，只有左舵的车，你很难想象L能有多好的数据） 威姿 估计数值应该12,000，白车身重量估计200公斤内 polo 平台统一数值19,000 白车身重量估计在230公斤 mg tf 估计数值为8500 白车身重量未知 莲花elise 统一数值10,500 白车身重量顶多也就100多 令人绝望的标杆 bmw i3微型车 27,160 白车身重量只有恐怖的138.2公斤 i8 超跑级别的结构 49,000 白车身重量229.4公斤 3.黄金分割率

主轮距除以轴距等于0.618，也可以是稍大于，是理论上最优秀的比例，可以提供相对于优秀的操控性和空间，英文翻译过来直接意思是脚印面积投影。所以那些中置发动机超跑的长度其实并没有多长，但是宽度一定是惊人的，但一般也会维持适当的比例。 二.动态刚性估测

在动态平衡中，车身的整体结构、重量分布、动态负荷分布等等会造成极大的影响，静态数据优异的车型，在这里未必能保持。

1.1飞度，超短的车头，超大的车尾箱，超高的车高，中置油箱带来超前的重心。跟mpv、面包车一模一样的车身结构。动态数据有多差啊？根本不用想都知道。尤其是车尾部分的动态刚性，可以说是差到离谱， C柱上下左右4个角点的投影面积巨大。飞度过弯不快是有物理原因的。如果不是国内偷工减料的话，单项数据的优势还是可以弥补一下结构劣势的，这车身本来有一点实力的。 1.2 206，很多时候好看的外形，也决定了好用的车身操控。法国人非常浪漫的选择，牺牲了后排以及车尾箱的实用性，来获取更优雅的造型和更加优秀的车身动态平衡。车身高度也还好，整体的车身尺寸也更小，更加灵活，过弯快是有原因的。 1.3 雨燕，小车之王铃木选择了更加优秀的轮距比例，遵循四轮四角的理念，并且在底盘加入了更多的加强梁，动态平衡灵巧。但是。。。。这车正方形道简直像个方盒子，，，还好也没有mini那么夸张。 C柱4个角点的投影面积甚至比飞度还大？好在小巧的尺寸，能把灵活性弥补一下。 以上三位选手原厂避震器的高度，都是明显超过15厘米的车高。 1.4 菱帅，其实在很多参数上都不占优，这车唯一好的一点就是车身结构。并不算大的车身，三厢车的设计相当平衡，原厂避震的高度下，车高也只有1415毫米。 1.5 威姿，轮距与雨燕相近，车身高度也比较高，但是明显更短的轴距，却有着同级别天花板的轴距比例，在四轮四角上吊打雨燕。加上非常轻巧的尺寸与重量，跟这几位选手互殴根本就不吃亏。 1.6 polo，典型的欧洲小型车为操控偏向更多，没什么好说的，真的厉害。 1.7 mg tf，中置后驱的敞篷跑车结构，也没有半封闭式设计的敞篷方式，失去了车顶刚性的支撑，动态肯定有折扣。但是小巧的尺寸，低矮而偏后的重心，让车身刚性能够更好的发挥出来。 1.8 十代两相思域fk7，尺寸适中的尺寸和并不算高的车高，作为两厢掀背车，非常贴心的加强了车身尾部的钢材用料以及结构刚度，车尾的刚性丝毫不逊色于FC1版本，车尾重量的增加也让重心相对后移了一点。总的来说是一个良性的进化。 2.重心与角重平衡

重心越偏向于驱动轴，动力损失越小 重心越低，动态平衡性越好 飞度，重心太高，太过偏前，角重量分布没救。尤其是长冲程的发动机，重心更加高。 206，重心适当降低，前轴静态分布好像是62%出头，有救了。发动机重心低。 雨燕，重心很高也偏前，好在向后更加延伸的轮距弥补了 菱帅，发动机的夹板高度只有200mm出头，整体的车身高度也不高，重心分布在前，驱车中相对均匀。 威姿，前轴静态分布62%出头，重心高度也还好，发动机的夹板高度取决于给他换什么发动机 polo，所有数据都比较适中，优化很好。 mg tf，中置后驱布局，重心分布，相当漂亮。尤其是角重量分布相对均匀。 比如说一些追求前后50甚至更夸张的fr车，amg gt，新z4。。。他们都通过将质量较大的部件夸张的后移，形成了车头和车尾比较重，但是中间很轻的奇怪布局。角重量的动态变化不太好估测。台湾某车评人甚至说，有时候感觉比中置后区的718还要更加难开，更加难以驾驭。 3.驱动形式与布局差异

根据我了解的数据来看，后驱车的抗扭转刚性随着时代更新，增涨是相对比较慢的，而前驱车增涨幅度比较快。 直到最近10年，作为低端为主的常见前驱车，成本越来越受到上限。而以豪华车为主的，如后驱轿车，也越来越需要更优秀的轻量化系数来提高性能和减少能耗。所以才逐渐持平，甚至后驱车超越前驱。 1.1比如典型的前置前驱，开得比较激进的人都能感觉到，是前轮作为驱动轴与转向轮，进弯之后再强行将车尾拖甩过来。当然了，也看个人的开法，但是这种开法对车身刚度的要求相对比较高。与前轴的线性入弯不同，后轴完全是被强行拽过来的，整车在短时间内会受到较大的扭转？这方面的理论知识我不懂，但是这很明显。 当你拿起一把太极剑，剑身打横甩一下，剑尖都是被甩过去的。想象一下，剑柄和把手就是驱动轴，车的前进方向就是由剑柄决定的，够形象吗？有些质量不好的武术太极剑甩多了，很快就会金属疲劳，变得不好用，但是很多武术套路都必须要甩。 2.2那么前置后驱布局就相对容易理解了，有人知道刺剑运动吗？驱动轴还是你的手和剑柄、把手。但是车的前进方向是剑尖，你可以任意角度刺向对方。一样会产生一定的扭转力，但是没有前驱车那么明显。车身刚性的要求反而可以相对低一点。发动机前置就相当于有些剑或者刀的重心是偏前的，有些是方便初学者掌握，有些是另有用途。 2.3中置后驱布局更简单，就是一个把手非常长的，可以完全双手握持的短兵，但是刀刃并不长。前手可以接近于握在短兵的正中间。非常平衡的重心，所以整车的动态扭转力也不会很大。 2.4我知道，可能有些人玩文字游戏，会跟我说四驱车呢。简单啦，这不就是一木棍吗？从理论上你可以任意把控木棍的重心和方向，但是这条木棍该甩的时候一样会有扭转力。当然了，现实中车也只有前轮可以转向，那你挑一个方向吧。 这也是为什么理论上，后轮驱动或者纵置四轮驱动的车，可以在容忍较大的动力下，还保持良好的平衡性，理论上是有天然的优势。 总结

这一期文章分享的干货，其实对大部分人来说都没多大用处嘿嘿嘿，只有下重成本，大力重改的时候，才能真正体会到，差距原来真的存在，而且是那么的明显。