2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|D5-1| 夜行列车急行Hamanasu
第五日 道北的北的北——稚内宗谷岬
第五日（一）函馆—札幌，夜行列车急行Hamanasu
第五天全天只有一个景点——日本最北地宗谷岬！在宗谷岬的停留时间只有30分钟，其中有15分钟还是用来写明信片的。。。但是为了这30分钟，我在这一天搭了15小时11分钟（不含转车时间）的车！有些人总会吐槽我的行程有点匆忙到类似于“旅行社行程”，我都会说这样一句话“你见过哪个旅行团会让你搭11个小时的火车从函馆到稚内么！”
行程是简单粗暴风格的，这一天实现从道南到道北纵贯北海道：搭乘夜车急行Hamanasu从函馆经过一夜的旅行抵达札幌，在札幌利用一个多小时的转车时间去一下大通公园和市中心的一些指标性景点，之后转乘特急Super宗谷号前往日本最北的稚内宗谷岬；游览后原路返回，住宿选在道北的中心旭川。行程非常轻松，因为有十几个小时都是在火车上发呆度过的，这一天的行程之后只有一个想法——日本看来也不小啊。
第五天继续简单粗暴风格的时间表：
01.00am—06.00am 函馆—札幌，夜车急行Hamanasu
06.30am—07.45am 札幌大通公园、旧本厅舍等市中心一带闲逛
08.00am—01.00pm 札幌—稚内，宗谷本线特急Super宗谷号
01.15pm—02.15pm 稚内站—宗谷岬 Soya Bus
02.15pm—02.45pm 宗谷岬游览
02.45pm—03.30pm 宗谷岬—稚内站 Soya Bus
03.30pm—04.45pm 稚内站周边闲逛
04.45pm—08.30pm 稚内—旭川，宗谷本线特急Super宗谷号
08.45pm check in旭川站前旅馆
今天共计搭乘JR线列车3次：
函馆—札幌 318.7km 4小时44分
札幌—稚内 396.2km 5小时5分
稚内—旭川 259.4km 3小时40分
没有任何都会圈的通勤电车，3次都是非常长距离的乘车，总计里程974.3km。由于没有任何新干线的部分，搭车时间长达13小时29分，也就是说这一天的一半以上时间都是在火车上度过的，对于日本铁道旅来说是相当少见的情况。
在日本，夜行列车正在逐渐成为历史。截止至2014年9月，定期运行的夜行列车只剩下：寝台特急北斗星（上野—札幌，客车寝台）、寝台特急仙后座（上野—札幌，客车寝台）、寝台特急Twillight Express（大阪—札幌，日本海经由，客车寝台）、寝台特急Sunrise濑户/出云（东京—高松、琴平、出云市，电车寝台）、急行Hamanasu（青森—札幌，客车寝台）这五个班次的列车。
另一方面，当今的日本，客运列车已经实现了几乎100%的动车化。使用机辆模式（机车牵引客车）的列车除了一些特定的观光列车，或者有特定历史意义的临客之外，就是上面五个班次除去“寝台特急Sunrise”的剩下四班。
（2022年能够看到这篇文章的读者，应该也不太需要我复述现在JR系统中夜行列车/机辆模式的现状了。无论是2014年最后的夜行急行Hamanasu还是2019年抓住几乎最后的机会完成JR全线完乘，真的是“全力把握当下，不要留下遗憾”的最好诠释。当然Twillight Express银河、36plus3等等定期列车重新开行在日本列岛更给了很多铁道迷意外与信息，这或许也是“轮回中螺旋式上升”逻辑的一种诠释。）
随着北海道新干线即将投入运营，寝台特急Twillight Express、寝台特急北斗星基本确定将成为历史的代名词，寝台特急仙后座和急行Hamanasu也前途未卜。于是，这些列车的出现总能吸引旅客的目光，即使是“不那么本格的蓝色列车”，名头没有那么大的急行Hamanasu，也有不少人早早来到函馆站的站台，拿出拿出相机站好位置。JR北海道在函馆车站固定接发寝台列车的8番线也设立了警示，提示旅客们摄影时注意安全。
车来了！担当列车“青森—函馆”段的机车是ED79型18号电力机车。
青函段为电化区间，进入函馆本线之后就是非电化区间了。列车在函馆车站折角运行，同时更换DD51型1083号内燃机车牵引。
电力机车一端的解挂作业
内燃机车一端的加挂作业。由于DD51没有机车供电功能，还要加挂电源车一辆。
今天的急行Hamanasu号为9辆编组：包括了B寝台车、Nobinobi榻榻米指定席、Dream Car指定席、普通指定席以及自由席。这班车的1号车、2号车以及加挂的21号车为“客车B寝台”，布置类似于我国的软卧，四人一隔间，但没有包厢门，搭乘这个席别的话需要在乘车券、急行料金之外额外购买卧铺票不分区间、铺别6480元；4号车Nobinobi榻榻米指定席的部分到回程的时候再详细解释。
5号车、6号车是Dream Car指定席，配置的是原旧型特急列车Green车的座椅，可以实现135度的半躺。
我划到的就是6号车Dream Car的位置，车厢基本满员，虽说135度的角度已经很有诚意，而且是有弹簧的沙发坐垫，但这种坐席的优势范围真的仅限于白天，晚上的话还是能够躺下比较好。上车之后全列转了一圈，发现最远端的8号车厢自由席只有大约十位旅客，索性放弃划好的指定席，直接在这里转个椅子2+2代卧，毕竟再怎么说4个座位还是比1个座位舒适。之后就和在国内坐夜车一样差不多平躺着睡了一晚上，基本上醒来就到札幌了。所以说搭急行Hamanasu的话（其实很多观光客都会利用这班夜车），未必拘泥划好的指定席，而是可以先来这个尾端的自由席看看。另外人少的话，车厢里面二氧化碳浓度也没那么高。
搭夜车喝一杯对于入睡还是有帮助的，拿出保温杯调了杯highball；突然发现前面不远处一个大叔居然做了和我一样的事！居然在包里面也带了个整瓶的威士忌，不过没有割材而是直接倒了一杯一饮而尽，之后同样是转椅子躺下闷头就睡，相当的哭笑不得。另外就是转椅子直接一躺对于日本人来说，真的是非常见怪不怪的一件事，反正这个车厢里面都是这么睡的，知道这个事实的那一刻，我确实感到无比震惊。。。
日本人搭乘长途的火车，不少人上车第一件事一定是“脱鞋”，包括座椅前面的脚踏垫也是设计成可以光脚直接踩上去的。当然“脱鞋”这个事情应该属于日本文化的范畴，而且日本人对个人卫生，包括列车客室卫生的重视程度也不能用我们平常的眼光去看。我在去日本之前到时有想到过，但一是没想到会这么极端，二是没想到日本人没有随身携带旅行拖鞋的习惯。而且现在提供拖鞋的列车也越来越少，即使是Green车也基本不提供拖鞋了，只有寝台列车才会提供，多少有点不便。除了“脱鞋”之外，还有一个“跪坐”的习惯，可能是北海道道内列车运行时间确实较长，很多旅客也都会间隔性采取跪坐的姿势，女性为甚。
姑且睡了几个小时，醒来时天色渐明。早安广播以八音盒的“海肯斯的小夜曲”开始：“各位旅客早上好，今天是平成26年9月16日星期二，列车正行驶在苫小牧南千岁之间，现在列车是正点运行，预计抵达南千岁站的时间是5点24分，抵达终点站札幌站的时间6点07分。”这段早安广播配上蓝色的客车，这就是铁道旅的感觉。
不愧是道央的中心车站，站台上悬挂着开往道内各个方向特急列车的排队指示牌。
札幌站的站舍南口，中央是星空的意象设计。
利用转车的一个多小时，到札幌的几个指标性景点转一转（其实按照原计划，第七天最后还有一点札幌夜景的行程，但由于误车的关系没能二访札幌，所以说很万幸抓住了早上的这个机会，至少有看到札幌的几个地标并拍照留念）。从札幌站向南不远就是横贯札幌市区的大通公园，周边有北海道旧本厅舍、时计台等指标性景点。
北海道旧本厅舍，北海道开拓时期建造的红砖建筑，日本的指定文化财，每天都有很多观光客慕名探访。
我的注意力更集中在入口这个花坛上，北海道各地的颜色都聚集在这里，仿佛富良野拼布的微缩版，在通透的阳光照耀之下更是光彩夺目。确实，四天的北海道之行中，正是各种颜色拼装成北海道给我的印象。
大通公园同样颜色鲜艳的夏末秋初
大通公园尽头的札幌电视塔。
不远处就是时计台，又一个札幌的地标。
旧本厅舍门口保留了一小块“道内最早的铺装路面”，作为文化遗产保存。
从铁路南侧跨越到铁路北侧来到北海道大学，这个校门距离札幌站北出口只有很短的距离。随便进去转了转，其实校门口就有一个纪念品商店，但是要10点才开门，所以也就只好找人帮我拍了到此一游的照片作为留念。
出门的时候看到这块路牌，北海道大学简称是“北大”，于是这块路牌就很有意思了。。。
在札幌市区简单的停留了一个多小时，回到车站，接下来搭乘7点48分的特急Super宗谷1号前往日本最北的稚内。
