{"ops":[{"insert":"为本次事故中的所有遇难者表示沉痛的哀悼。\n\n（大西南塔台，早上好，达美305L请求在13号跑道进行仪表降落练习。N3305L号机的第一次仪表降落十分顺利，飞机在库克的操纵下稳稳的在13号跑道接地，在飞机刚离开跑道在滑行道滑行时格雷机长就向大西南塔台申请进行第二次仪表降落练习。）\n\n这是一个“小哥哥”被“胖弟弟”放的屁拍死的悲剧故事\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/4b0f235b8d422523138acad7c48baba860f99281.jpg","width":640,"height":222,"size":34980,"status":"loaded"}}},{"insert":"达美航空公司标识\n\n1972年5月30日当地时间清晨6时45分，一架隶属于达美航空公司的道格拉斯DC-9-14型客机（注册编号N3305L，生产序列号45700，1965年11月交付给达美航空公司投入运营，至事发时机龄6.5年，还是一架新机）从达拉斯洛芙菲尔德机场（即爱田机场）起飞，该机当天并不执行商业航班，而是前往距离洛芙菲尔德机场以西约20海里的大西南机场进行起降训练（大西南机场原名大西南国际机场，1964年停用后一直是达美航空公司和美国航空公司指定的机组起降训练场地，一共有2条跑道，分别是长2575米的13/31号跑道和长2745米的17/35号跑道——性质相当于驾校的科目二练车场）。机上没有乘客和乘务组成员，只有3名达美航空公司的飞行员和1名负责检查评判的美国联邦航空局飞行操作检查员。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/b3bac6a3e0386885cb30554f52c0586eddf16c3b.jpg","width":500,"height":289,"size":118391,"status":"loaded"}}},{"insert":"达拉斯洛芙菲尔德（爱田）机场俯瞰\n\n该机的当班检查机长为G.G.格雷，他坐在右座副驾驶的位置，负责检查正坐在左座正驾驶位置的F.M.库克的驾机操作（顺便负责对地联络），美国联邦航空局飞行操作检查员L.R.赫尔坐在驾驶舱左后侧的折叠椅上负责检查格雷机长作为副驾驶的操作。而另一名受训飞行员J.M.马丁则坐在客舱中等候格雷的召唤，一旦库克完成了操作就换他上正驾驶座。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/e76053f98571b3ad1be75ce4f7046dd46d4e1050.jpg","width":641,"height":160,"size":65351,"status":"loaded"}}},{"insert":"达美航空N3305L号DC-9-14型客机生前遗照\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/5c2d0ec2d67a8f78cc6eb93da8c3f872f7ad3ad7.jpg","width":641,"height":377,"size":218660,"status":"loaded"}}},{"insert":"美术作品，旧涂装的N3305L号DC-9-14客机，绘制：马修·特施\n\n由于大西南机场距离洛芙菲尔德机场非常近，只有几分钟的飞行时间，因此很快N3305L号机就飞临大西南机场空域，随后他们发现该空域还有一架美国航空公司的道格拉斯DC-10客机在盘旋（机上有5人，分别是机长、2名副驾驶、飞航工程师和1名联邦航空局的检查员）。这架飞机他们并不陌生，因为在他们起飞前的1.5小时，这架DC-10客机就在他们的目送下从洛芙菲尔德机场起飞了。当天天气非常好，晴空万里，没有一丝云彩，仅有5节的西北风，非常适合训练飞行。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/a02b478e3ec29f545c517c5ee648ea7642192a96.jpg","width":641,"height":285,"size":78411,"status":"loaded"}}},{"insert":"达美航空N3305L号DC-9-14型客机二视图\n\n格雷：“大西南塔台，早上好，达美305L请求在13号跑道进行仪表降落练习。”\n\n大西南塔台：“收到，达美305L，批准请求。使用13号跑道练习仪表降落。”\n\n格雷：“达美305L明白。”\n\n大西南塔台：“达美305L注意，美国航空的DC-10重型（这里的重型指DC-10这种体量的客机会产生影响后方飞机飞行稳定的尾流，需要提请后方的飞机注意避让）正在使用13号跑道进行着陆复飞练习，通话频率和贵机相同，注意避让。”\n\n格雷：“好的，达美305L收到（当时美国航空的DC-10位于达美航空的DC-9身后6海里的位置，准备等N3305L号机降落13号跑道后自己再向13号跑道进近——之所以不使用17/35号跑道是因为两条跑道呈交叉状，使用不同的跑道起降容易引起跑道冲突，故均使用13号跑道）。”\n\nN3305L号机的第一次仪表降落十分顺利，飞机在库克的操纵下稳稳的在13号跑道接地，在飞机刚离开跑道在滑行道滑行时格雷机长就向大西南塔台申请进行第二次仪表降落练习。\n\n格雷：“大西南塔台，达美305L申请进行第二次13号跑道仪表降落练习。”\n\n大西南塔台：“达美305L，批准请求，请沿滑行道至13号跑道等待区等候进入跑道许可。”\n\n格雷：“滑行至13号跑道等待区，达美305L收到。”\n\n在滑行过程中，格雷机长暂时接过了飞机操控权，完成第一次仪表降落练习的库克离开了左座正驾驶坐席，随后去客舱唤来了等候多时的马丁。\n\n马丁：“该我了吗？”\n\n库克：“快点吧，别磨蹭，看你的了。”\n\n……\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/bdca08bc0ee87d9dd6d94850a35b841ed54782c4.jpg","width":641,"height":230,"size":42146,"status":"loaded"}}},{"insert":"达美航空DC-9-14和美国航空DC-10-10客机等比例侧视图\n\n在N3305L号机缓缓在滑行道滑行的时候，美国航空的DC-10呼啸着在13号跑道接地，由于进行的训练科目是着陆复飞，因此飞机在着地后不久就开启复飞模式重新升空而去。\n\n大西南塔台：“达美305L，可以进入13号跑道，准备好可以起飞。保持目视规则。”\n\n格雷：“13号跑道可以起飞，保持目视规则，达美305L收到。”\n\n赫尔：“先生们，可以开始了。”\n\n库克：“好的，起飞推力。”\n\n……\n\nN3305L号机从13号跑道重新起飞后，跟在DC-10后面6海里的位置飞五边，并再度向13号跑道方向仪表进近，但当DC-10再度向13号跑道作着陆复飞后N3305L机组认为两机距离太近，会受到DC-10留下的尾流影响，因此决定放弃这次13号跑道的仪表进近并执行复飞程序并向塔台通报，并且告知塔台：将以甚高频全向信标程序（VOR）进近35号跑道，该请求得到了塔台的批准。\n\n在完成甚高频全向信标程序后，N3305L号机在35号跑道进近的最后阶段突然又改变了主意，向塔台请求终止35号跑道VOR进近并向左绕行重新五边向17号跑道进场，进行低能见度下进场练习，塔台不明就里，但还是批准了N3305L号机机组的请求。\n\n但是，当N3305L号机爬升并向左转向底边进入17号跑道进近路线时，机组再次向塔台申请改变进近路线，请求跟在美国航空DC-10身后仪表进近13号跑道，这次修改申请倒是可以理解的，因为N3305L号机机组发现美国航空的DC-10当时已经在13号跑道的五边上，担心继续进近17号跑道会导致两机进近路线的冲突。\n\n大西南塔台：“好的，达美305L，就这么办，停在13号跑道上。注意——尾流湍流。”\n\n格雷：“达美305L明白。\n\n实际上N3305L号机机组此时并不担心DC-10的尾流，因为按照非雷达VFR进场空中交通管制的规定，如果2架进场飞机之间的距离不足2500英尺（约760米）且前机为重型机的话，那后机就得注意拉开距离避开前机的尾流。而此时塔台告知N3305L号机机组：雷达显示两机的距离超过3700米，这个距离基本不会受任何机型留下尾流的影响。此时N3305L号机转过三边，新航向310°、以500英尺的高度向13号跑道模拟“低能见度”状态下的进近。与此同时DC-10正处在向13号跑道最后进近下滑阶段已经建立了下滑道（距离13号跑道头2.5海里），该机的这次降落依然是着陆复飞练习（请记住这点）。\n\n格雷：“大西南塔台，达美305L结束飞行，请求返场。”\n\n大西南塔台：“收到，达美305L，同意返场，注意DC-10在你前方2海里的位置。”\n\n格雷：“达美305L收到。”\n\n……\n\n当达美航空N3305L号DC-9-14型客机飞过五边改平并向13号跑道作最终进近时，美国航空的DC-10完成了着陆正以TOGA油门加力复飞，准备再次五边进近。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/67a69b21008e6bf4d2bc1a165e7926ec4768f04d.jpg","width":641,"height":464,"size":185944,"status":"loaded"}}},{"insert":"美术作品：跟着DC-10身后进近13号跑道的N3305L号DC-9，绘制：马修·特施\n\n库克：“放起落架。”\n\n格雷：“好，起落架放好。”\n\n库克：“襟翼35°。”\n\n格雷：“好的，襟翼35°设置好。”\n\n库克：“收油门。”\n\n……\n\n格雷：“10秒（接地）准备，注意这里有湍流。”\n\n库克：“噢天呐，发生了什么事？！！”\n\n格雷：“复飞！复飞！”\n\n库克：“好的，复飞推力！”\n\n格雷：“噢——我的上帝！往右拉，快往右！好的，我控制住飞机了。”\n\n库克：“啊——”\n\n赫尔：“上帝！”\n\nPOM！\n\n……\n\n距离接地还有10秒，机组开始倒计时的时候，N3305L号机突然不受控制的向左翻滚，机组试图修正姿态向右带杆，飞机左右摇摆了一阵后突然迅疾向右侧翻滚，而且翻滚幅度很快超过90°，右翼翼尖随后和跑道表面接触并折断，这一触地加剧了向右翻转的速度，飞机很快就呈“倒飞”姿态并以机背向下的姿态“砸”在了距离13号跑道口380米的位置随后依靠惯性继续沿着跑道剧烈摩擦滑行了723米（右偏跑道中心线50米）后才停了下来，在撞击和坠地过程中飞机的尾部首先脱离机身，机体随即起火，在停下后就发生了爆炸，虽然大西南机场的消防队第一时间赶到了现场，但飞机已经被熊熊烈火包裹，他们花了两个半小时才将大火扑灭，机上的4人早就被烧得面目全非，难以辨认。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/b404c8ce7f764b2a3677f5db21136ec8bbbf19a2.jpg","width":641,"height":865,"size":432717,"status":"loaded"}}},{"insert":"N3305L号机坠毁全过程示意图，绘制：马修·特施\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/f50e9a9c1d7090a04122e08bbe00983364b28cc8.jpg","width":641,"height":294,"size":92571,"status":"loaded"}}},{"insert":"达美航空DC-9和美国航空DC-10在大西南机场跑道起降过程示意图\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/b22159ac6bef07f65a08a4af501e9e37cc8169f1.jpg","width":641,"height":292,"size":98033,"status":"loaded"}}},{"insert":"达美航空DC-9和美国航空DC-10在大西南机场跑道起降过程示意图\n\n事发当天下午，美国国家运输安全委员会的调查组抵达大西南机场对这起惨烈的事故进行调查。调查组从一开始就怀疑这架可怜的DC-9是死在了DC-10留下的涡流下，但也有人提出了不同意见：虽然从二十世纪60年代起航空界就注意到了大型客机产生的涡流对航空安全的危害，并且针对大型客机身后的最小间距做出了规定，但大多数航空界人士都坚持认为涡流只对轻型螺旋桨通用飞机有害，对于DC-9-14型之类的中型客机来说可能会带来不适感，但绝不至于让飞机坠毁。\n\n从坠机现场起获的飞行数据记录器的解码数据显示：N3305L号机在进近阶段一切正常，直到飞机在不到100英尺的决断高度进入到五边进近阶段时遭遇了阵风，随后不久飞机就开始向左侧翻转。随后飞行数据中的垂直加速度轨迹显示飞机遭遇了持续约5秒的湍流影响，机长格雷命令复飞并下令将油门设置到起飞推力，操纵飞机的库克忠实的执行了机长的指令，但是在引擎做出反应之前，失速震杆器被触发，虽然在短时间内曾经消失（消失了3秒）但随后再次被触发，飞机在失速震杆器再次触发后仅1秒就突然向右滚转，又过了1秒驾驶舱语音记录器记录到巨响，随后飞行数据记录器停止了工作。\n\n根据现场勘查的结果再加上飞行数据记录器还原的数据，调查组还原了当时在大西南机场上空飞行的达美航空DC-9和美国航空DC-10的飞行轨迹。发现两架飞机在13号跑道五边上进近阶段都横穿了同一条航线，实际间隔时间为53~54秒，使得DC-9在进近过程中陷入了DC-10左侧机翼留下的旋转湍流中——这团湍流是DC-10在距离地面大约60英尺的进场高度时产生的，在当时良好的净空和微风环境下在空中保持了超过2分钟不到3分钟，这个时间足够把一架DC-9掀翻在地了。\n\n调查组在对比了同一年发生的三起DC-9客机遭遇前机留下的湍流失控却成功挽救的事故征候（第一起是DC-9尾随L-1011；第二起是DC-9尾随波音707；第三起是空军的DC-9尾随C-5A运输机），认定重型喷气客机造成的湍流会对DC-9这类中型喷气客机的飞行安全造成严重威胁。所以在某种程度上说，达美航空N3305L号机的坠毁虽然造成了4名飞行员的遇难，但却及时发现了安全隐患，要是当时是一架满载乘客（DC-9-14型客机的最大载客量是90人）的DC-9的话，悲剧将更加惨痛。\n\n调查还发现：虽然当时已经注意到了重型客机的尾流给后续飞机飞行造成的危害，并且在进近管制指挥时要求管制员一旦发现跟在重型喷气客机后进场且距离低于2500英尺时，管制员必须用“小心——尾流湍流”来提醒后续机组提高警惕。\n\n但在实际操作来看，毕竟遇到尾流湍流的情况还很少见，因此久而久之，这句好心的提醒在大多数机组成员看来就相当于“狼来了”一般，久而久之也就习以为常了，没想到这次狼真的来了。\n\n另外，大西南机场相对平坦的地形以及当天极好的净空环境和微风也使得DC-10这样的重型喷气客机留下的尾流能停留更长的时间，同时当时13号跑道上空的顺风也使得湍流变得更加剧烈。即便N3305L号机的机组注意到了大西南塔台发出的警告，也根本无法在短时间内对突然遭遇的湍流进行有效的处置措施。\n\n根据对各型重型喷气客机的湍流试验表明：所谓的2海里的安全距离也远远不够用，因为在一次对波音747型客机的湍流试验中，波音747造成的湍流直接让一架在其身后足足8海里尾随的公务机晃得七荤八素几乎无法操控，而持续时间超过3分钟！足见重型喷气客机湍流的厉害。\n\n最后，调查组给出了六条安全建议：\n\n1、修改飞行员手册，详细说明规避湍流的技巧。\n\n2、公布那些会让湍流在跑道附近长时间存在的气象参数。\n\n3、当相关条件表明湍流有可能造成较大损害时，需向各机组通报尾流湍流警告。\n\n4、制定新的空中交通管制飞机间隔距离标准，并考虑产生湍流的飞机相对翼展载荷以及紧随其后飞机的相对翼展载荷。\n\n5、在新的标准颁布之前，如果周围环境条件对旋涡持续存在有利，则需直到空中交通管制人员将间隔距离至少提高到3分钟航程。\n\n6、制定便于塔台管制人员帮助机组确定与前机保持足够间隔距离以避免尾流湍流危险的相应方法。\n"}]}
