“车轮必须为胜利而转动”——德意志帝国铁路BR52型2-10-0式战争机车

2023-07-30 15:31 作者:Don590 0人读过 | 我要投稿

概述

BR52型2-10-0式战争机车是德意志帝国铁路应战时之需在BR50型2-10-0式蒸汽机车之基础上重新设计研发之新车款。在以务实、精简、易于批量生产为理念之指导下，欧洲各大厂商（德国本土和占领区）于1942-1945年一共生产制造了超过6300台BR52型战争机车（不包括战后产量），其数量堪称战时机车生产之最；BR52型战争机车不仅是前线部队物资补给，周转调配之中流砥柱，其简便、易于批量生产之设计理念对战后欧式蒸汽机车产生了深远影响。BR52型战争机车甚至曾一度与同时期美国设计投产之TC-S160型2-8-0式蒸汽机车合称为战争机车之经典杰作。

背景

德国作为素有“欧洲十字路口”之称的中欧国家，尽管铁路起步相对较晚，但发展速度十分迅猛；铁路的发展不仅促使德国迅速完成统一，赶上第二次工业革命之浪潮，挤进欧洲强国之列，也为战时军用人员、物资调配起到至关重要的作用。

1939年德意志帝国铁路之线路布局图（不包括东普鲁士线路），蓝色线路为高速铁路。自1835年5月德国第一条铁路开通运营后，铁路运载量大、机动性强的优点促使德国（尽管当时德国仍出于四分五裂的状态）迅速完成交通和军事现代化。稠密、高效之铁路运输网是德国在两次世界大战中能够东西两线作战之中流砥柱，也是“施里芬”计划和闪电战理论能够付诸实施的根本保障。

第一次世界大战结束后，尽管德国铁路网遭受的冲击未及伤筋动骨之地步，但大量机车作为战争赔偿转让他国令德国国内铁路面临动力严重不足的问题。在此背景下，新成立、重组之德意志帝国铁路（1920年4月1日成立）决定设立机车委员会，以制定一套统一的机车设计生产标准，由资深铁路机车工程师理查德·菲力克斯·保罗·瓦格纳（外文名：Richard Felix Paul Wagner）担任首任主席；在他的领导下，机车委员会于1926-1939年先后推出了33种使用标准化设计的蒸汽机车，这些机车根据委员会制定的标准化准则进行统一分类，且大部分零部件可相互通用，既缓解德国国内铁路动力严重不足之难题，也为日后战争机车的出现提供了设计理念和技术储备。

理查德·菲力克斯·保罗·瓦格纳（1882年8月25日-1953年2月14日），德意志帝国铁路设计总监（1922-1942年），1922年加入德国机车委员会，一年后正式接任中央办公厅机车部门设计主任。理查德·瓦格纳早年曾在普鲁士皇家铁路工作，因而在机车设计秉承了普鲁士的设计风格。在BR01型4-6-2式“太平洋”蒸汽机车的设计思路上，理查德·瓦格纳主张选用结构相对简单，且维护难度成本相对较低的双汽缸单涨式设计，反对维修成本偏高的燃油型锅炉和四汽缸复涨式设计（这得益于他早年在英美研修时，受英美机车设计理念的影响），由他亲自操刀设计的机车作品，其综合性甚至能与法国机车设计师安德烈·夏普隆（外文名：André Chapelon）设计的复涨式蒸汽机车相媲美。理查德·瓦格纳在任期内始终强调减少不必要的贵重金属材料的消耗、机车设计标准化和零部件相互通用对机车批量生产和维修的必要性（德国在一战时期就因机车设计标准不一，零件无法互用而无法批量生产来弥补战时损失），这为日后战争机车的设计产生了深远影响。

刊登在1942年《人民观察家报》（外文名：Völkischer Beobachter）上的宣传画，旨在强调铁路运输对战时经济之重要性，每幅宣传画通过数据和生动的图文内容展现一节车厢之运载能力：可装载60万发子弹，一辆坦克，1000枚手榴弹所需的钢材，足够2000个家庭食用8天的土豆，一个大型装配车间的全套设备，足够战机飞行120小时的燃料，一艘潜艇装载的鱼雷和一个炮兵团搭载的火炮及相关设施，与之对应的晚点、装卸迟缓、空车运行之现象应该杜绝。每幅宣传画的下面都有战时德国铁路常用之口号：“车轮必须为胜利而转动”（外文名：Räder müssen rollen für den Sieg）。

制造运用

1938年，德意志帝国铁路引进了BR50型2-10-0式蒸汽机车，该车为双汽缸单涨式机车，由沃尔舒尔茨阀动装置来操作阀门，使用了包括棒式车架、圆顶式锅炉、宽大的火箱在内等诸多德意志帝国铁路之标准设计；1939年第二次世界大战爆发后，该车产量直线上升，其数量高达3000余台；1941年，德意志帝国铁路因战事日益扩大而面临动力严重不足之困扰（德国在西欧占领区接收的机车种类繁多，无法批量生产），在此背景之下，BR52型2-10-0式蒸汽机车应运而生，这款以BR50型2-10-0式蒸汽机车为基础而投产的战争机车由德意志帝国铁路设计人员和相关生产商共同合作研发。

这是第二次世界大战结束后，停泊在德国莱尔特（外文名：Lehrte, Germany）的BR50型794号蒸汽机车，摄于1946年。作为德国第一款为战时铁路运输配套而设计投产的战争机车，BR50型蒸汽机车在大战初期无疑为德军横扫西欧战场立下汗马功劳。与之对应的兄弟机车——BR52型蒸汽机车则是为日后开辟东线战场而研发的。

首台BR52型001号原型车由德国博斯奇公司生产制造，属于双汽缸单涨式设计机车，使用了沃尔舒尔茨阀动装置和活塞式阀门。1942-1945年，该车产量突破6300台，在总工程师理查德·瓦格纳予以“务实”、“简便”、“实用”等理念之指导下，该车在生产过程中广泛使用焊接技术替代铆接技术，其汽缸、汽室和方形蒸汽管统一使用一体式铸造方式成形，不过从1943年出厂的BR52型蒸汽机车则在烟箱两侧加装威特式翼形导烟板，使机车看上去不再那么“瘦骨嶙峋”。BR52型蒸汽机车在BR50型蒸汽机车的基础上使用了厚度仅1.2英寸（30毫米）的钢制棒式车架，与后者相比其厚度减少了1.9英寸（50毫米），考虑到苏联和部分东欧国家地区铁路、桥梁和路基载重标准偏低，设计人员在设计BR52型蒸汽机车时对机车所有部件选用的材料都尽可能采取轻量化措施，使其轴重在不超过15吨的情况下也可在不同载重标准的线路上平稳运行；除了受炸弹袭击而严重受损的克虏伯公司外，几乎所有的德国厂商都参与了它的生产，此外，奥地利的佛罗里兹道夫机车厂（外文名：Lokomotivfabrik Floridsdorf）、捷克斯洛伐克的斯柯达公司、法国的阿尔萨斯工程公司（外文名：Alsatian Engineering Company）（位于法国东北部阿尔萨斯大区伊尔基希-格拉芬斯塔登（战时被德国控制））和波兰的赫扎努夫工厂以及采盖尔斯基工厂（外文名：H. Cegielski – Poznań S.A.）也曾生产过BR52型蒸汽机车，但由于不同厂商在生产机车时会根据前线反馈不断对设计细节进行修改，致使机车差别较大，有些改动过大的机车甚至被认定为是BR52型蒸汽机车之衍生车型。

首台BR52型001号原型车出厂照，从照片可看到该车已装备了带铰链的烟囱帽、全封闭司机室、隔热水泵和除雪式排障器以确保在东线战场严寒状态下也能顺利运行。

1941年，深处东线战场的德军部队发现他们的机车在苏联冬季的严寒状态下极易出毛病，为此，厂商根据前线反馈为第一批投产之BR52型蒸汽机车装备了烟囱帽、带隔热外壳的水泵、隔热水柜、全封闭驾驶室等特别装备以满足东线战场前线运输的需要；除了燃煤机车外，BR52型蒸汽机车也有燃油型产品，其油罐装在煤仓内部。考虑到苏联红军在撤退时破坏了铁路沿线的车库和燃料补给设施，部分负责为前线打仗的德军部队运送补养的机车装备了由亨舍尔公司特制的冷凝式煤水车；此外，一些机车使用了装甲板以确保行车安全（部分苏联散兵和游击队时常对占领区的铁路实行不间断地破袭）。

两台BR52型蒸汽机车（重联机车使用了冷凝式煤水车）重联牵引货运列车途经南乌克兰地区，摄于1943年。较于1941年面对苏联严冬时的被动与恐慌，德军在面对1942-1943年的严冬显得更加从容：在帝国军备部长阿尔伯特·施佩尔的大力整顿下，所有东线占领区的铁路都被进行现代化改造，列车发车数量和正点率迅速提升，使德军部队能够在东线战场站稳脚跟。尽管1943年初的东线战事对苏联红军更有利，但由于德军在撤退的过程中战线不断被缩短，有利于重新部署、集结部队，这为日后德军发动哈尔科夫反击战创造了条件。

使用冷凝式煤水车的BR52型1893号蒸汽机车在南乌克兰尼古拉耶夫地区（外文名：Mykolaiv, Ukraine），摄于1943年。

为保证列车能够在苏联境内运行畅通无阻，许多占领区的铁路都被德国人由5英尺（1524毫米）的宽轨轨距改造成4英尺8.5英寸（1435毫米）的标准轨距（轨距不同使德军列车无法直接运用苏联铁路系统，此外，苏联红军在撤退时刻意弱化东欧地区的铁路系统，致使苏德战争前期德军运输补给始终无法跟上前线部队推进的步伐），也有约1500台BR52型蒸汽机车改用了苏联5英尺（1524毫米）的宽轨轨距（战线不稳定的地区）。

BR52型053号蒸汽机车在乌克兰斯纳门卡（外文名：Snamenka）地区，摄于1943年。1943年2月19日，德军在南乌克兰地区发动的哈尔科夫反击战为德军在南乌克兰地区争取了4个多月的喘息时间，避免了战线全面崩盘的局面。尽管德军最终重新夺取哈尔科夫，但由于德军统帅部对下一步作战计划的实施产生了分歧，这为日后库尔斯克会战的惨败埋下了伏笔。

BR52型5548号蒸汽机车在乌克兰斯纳门卡-多林斯卡娅（外文名：Dolinskaja）的某处线路发生脱轨，很有可能是附近游击队蓄意破坏所为，摄于1943年10月。

BR52型2263号蒸汽机车牵引货运列车从脱轨的BR52型5548号蒸汽机车旁缓缓驶过，得益于德国高效稠密的铁路网和德意志帝国铁路高效的自我修复能力，即使是铁路破袭事件最为频繁的1943年，东线铁路仍可正点运行，但这也仅仅只是德意志帝国铁路的回光返照而已。

从1943年起，BR52型蒸汽机车开始装备使用焊接技术制成的22T30型煤水车，此煤水车可在传统煤水车的基础上节约2/3的生产工时，这款由两个4轮转向架支撑的浴盆式煤水车可载煤10吨，载水7000加仑，但由于受战时生产体制的影响，这些煤水车的转向架装置容易开裂，出现裂缝，因而在第二次世界大战结束后被重新加固。

BR52型蒸汽机车初期装备的4T30型煤水车，该煤水车可载煤8吨，载水7000加仑

BR52型蒸汽机车后期装备的22T30型浴盆式煤水车，该煤水车可载煤10吨，载水7000加仑。较于4T30型煤水车，后者在生产过程中广泛使用冲压技术和一体式铸造方式以缩短建设工时，22T30型浴盆式煤水车甚至一度成为辨识德制蒸汽机车的标志之一。

正在生产车间中的BR52型蒸汽机车A，摄于1943年10月柏林机械制造厂（外文名：Berliner Maschinenbau）。尽管盟军于1943年开始轰炸德国本土工业，但在帝国军备部长阿尔伯特·施佩尔大力整顿和协调下，德国军备生产一直呈上升趋势，施佩尔将德国同类工厂直接转变为军用，让荷兰、法国、比利时等国直接负责民生相关的产业，使德国军备生产的潜力得到最大发挥。

同BR50型蒸汽机车一样，BR52型蒸汽机车最高时速达50英里/小时（80千米/小时），可以自由地前进或倒车，该车在时速40英里/小时（65千米/小时）的情况下可牵引1200吨重的列车，可在时速5千米/小时的情况下牵引800吨重的列车运行在坡度为3%的斜面轨道，其动力输出比传统的普鲁士蒸汽机车还要多出40%。除了负责军用列车的牵引任务外，BR52型蒸汽机车也负责民用列车的牵引任务。第二次世界大战期间，BR52型蒸汽机车执行了诸多不光彩的秘密任务：它们把成千上万的人沿铁路送进了集中营和死人坑。有上千辆机车在德国占领下的东欧地区运行过；还有上百台机车出售给塞尔维亚、克罗地亚、匈牙利、罗马尼亚和土耳其，在1945年5月以前，战争机车出现在所有由德军部队控制的地区，德国战败后，这些机车被战胜国接手或作为战争赔偿转给苏联。BR52型蒸汽机车在战后一直小规模生产至1951年，其中波兰生产了100台，比利时生产了150台，东德生产了84台，尽管这些机车在后期加装了给水加热器，但外观依旧简朴冷峻。跟英美的战争机车设计思路一样，BR52型蒸汽机车的初衷是应战时之需而设计投产的应急机车，人们并不指望它能够运行很长时间，但由于出色的生产制造工艺致使机车结构异常坚固，运行寿命非常长。

一台BR52型蒸汽机车正牵引“轨道狼”破坏车（外文名：Schienenwolf Rail Ripper）对东线战场的某处铁路线实行破坏作业。1944年，随着苏联红军不断向西挺进（尤以1944年6月巴格拉季昂行动最为明显），德军战线不断缩短，BR52型蒸汽机车连同其他机车除了赶在敌军来袭之际抢运物资以外，还负责执行一项特殊任务——运用“轨道狼”破坏撤离地区的铁路防止敌军利用铁路追击。

一台BR52型蒸汽机车在南斯拉夫普里兹伦（外文名：Prizren, Jugoslavija）附近发生脱轨事故。尽管1944年东线战场并未像西线战场那样遭受大规模空袭，但由于东线战场德军不断失利加上游击队不断对铁路实施破袭战，东线铁路在后期时常发生列车脱轨事故，甚至出现24小时列车运行瘫痪的情况。

这是第二次世界大战欧洲战事结束后，停放在侧线的BR52型1890号蒸汽机车，从照片可看出停放在1890号蒸汽机车左侧的是原普鲁士P8型4-6-0式蒸汽机车。战争后期，随着盟军制空权占据绝对优势，前往西线战区的列车不得不在外观漆上迷彩，行车日程也被迫改在夜间以规避盟军的空袭。

BR52型2003号蒸汽机车牵引一列混合列车途经德国魏厄（外文名：Weyhe, Germany）基希韦厄火车站（外文名：Kirchweyhe station）。欧洲战事结束后，仍滞留在原德战区铁路上的BR52型蒸汽机车大多都被盟军集中起来以便重新分配。

第二次世界大战结束后，BR52型蒸汽机车分别划归给西德（美国、英国、法国占领区）和东德（苏联占领区），尽管西德在1945年后将BR52型蒸汽机车陆续退役，但在东德运行时间相对较长，1960-1967年间，一共有200台机车进行现代化改造，这些改造后的机车相继换装了锅炉、燃烧室、汽缸、克劳斯-亥姆霍兹转向架（外文名：Krauss-Helmholtz bogie）（区别于比塞尔转向架，该转向架与第一驱动轴相连，机车在曲线轨道运行时产生的横向运动由前导轮和第一动轮承担，减少车轮的损耗）和给水加热器，有些机车装备了吉塞尔喷射器（外文名：Giesel ejector）和双层烟囱，另外还有25台BR52型蒸汽机车改用粉碎后的褐煤为燃料。这200台重新经过改造后的机车被命名为52.80型蒸汽机车，它们一直运行到20世纪80年代末东德蒸汽机车时代结束。

BR52型3475号蒸汽机车正牵引混合货运列车途经柏林卡罗夫·克罗伊茨（外文名：Karower Kreuz）地区，摄于1977年10月16日。

52型8123号蒸汽机车和52型8192号蒸汽机车在东德卡门兹火车站（外文名：Kamenz station），摄于1982年4月16日。

BR52型蒸汽机车在东欧和南欧国家运行时间更长。作为战胜国，苏联获得2120台原BR52型蒸汽机车（部分机车在战时以缴获方式获得），是战后拥有BR52型蒸汽机车数量最多的国家；经过改造、调整轨距、拆用配件（通常由3台机车拼凑成1台机车）等方式，这些机车在苏联被统一命名为ТЭ型蒸汽机车，它们在苏联西部及卫星国地区运行至20世纪50年代末。1963年，苏联将100台原BR52型蒸汽机车出售给捷克斯洛伐克，200台卖给波兰，140台卖给保加利亚，100台卖给匈牙利。当苏联于20世纪60年代开始普及电力机车和内燃机车时，约有700台原BR52型蒸汽机车被转卖给其它国家。在南斯拉夫，这些机车被统一命名为33型蒸汽机车，是南斯拉夫国有铁路数量最多的一种机车。南斯拉夫于20世纪90年代中期解体后，波斯尼亚曾将库存多年的33型蒸汽机车再度投入运行，部分机车直到2019年仍在运行。BR52型蒸汽机车到达最远的国家是越南，苏联和波兰于1985-1987年曾向越南援助了14台机车，而BR52型蒸汽机车在亚洲国家中运行时间最长的则是土耳其，14吨的轴载重可让机车在安纳托利亚高原线路一直运行到20世纪90年代，它们同美国的TC-S160型2-8-0式蒸汽机车一样“长寿”。目前，许多欧洲国家仍库存有大量BR52型蒸汽机车，其中部分机车被用作动态展示运行。

ТЭ型1512号蒸汽机车正牵引棚车大列途经苏联爱沙尼亚塔林-科普林（外文名：Tallinn-Kopli）地区，摄于1958年。照片中的这台ТЭ型蒸汽机车前端梁使用的是链式车钩而不是苏联常用的SA3型车钩。

改造成燃油机车状态下的苏联ТЭ型7121号蒸汽机车（原BR52型7121号蒸汽机车，1943年由奥地利佛罗里兹道夫机车厂生产制造）。战后，苏联将这些BR52型蒸汽机车由燃煤机车改造成燃油机车，原先载煤的煤仓被改造成油仓以扩大装载量。从图中的案例不难看出德国人在设计BR52型蒸汽机车时做了十分充分的准备，为这些机车预留了大量改造升级的空间。

63型5573号蒸汽机车途经挪威约维克（外文名：Gjøvik, Norway）火车站，摄于1962年8月。第二次世界大战结束后，一共有74台BR52型蒸汽机车被挪威国有铁路接收，这74台蒸汽机车被挪威国有铁路统一命名为63型蒸汽机车。较于挪威的49型2-8-4式“多夫勒山巨人”蒸汽机车，63型蒸汽机车更能适应挪威地形起伏较大的山区铁路和北欧严寒的天气。

63型4838号蒸汽机车在挪威奥斯陆格鲁吕（外文名：Grorud, Norway）地区，摄于1970年6月19日。作为挪威最后运行的蒸汽机车之一，63型蒸汽机车主要在铁路载重相对较低，人烟较为稀少的北部地区运行。由于第二次世界大战期间挪威的部分蒸汽机车由德国厂商生产制造，因而这些机车在战后改动相对较少。

匈牙利国有铁路BR52型520.079号蒸汽机车在匈牙利边境城市肖普朗（外文名：Sopron, Hungary），摄于1966年5月16日。肖普朗是奥匈边境上的铁路枢纽，南欧地区的物资大部分需途经肖普朗前往西欧地区。

匈牙利国有铁路麾下的一台BR52型蒸汽机车在布达佩斯拉科斯伦德斯火车站（外文名：Rákosrendező station）待命，摄于1970年。其身后是BR52型蒸汽机车昔日之“老对手”——美国TC-S160型蒸汽机车。两款战争机车凭借精巧的设计、坚固耐用的结构、标准化的生产制造准则和易于批量生产的理念而对战后欧式蒸汽机车设计理念都产生了深远影响，BR52型蒸汽机车和TC-S160型蒸汽机车是战后匈牙利恢复经济的宝贵资源。

BR52/Ty2型915号蒸汽机车从波兰恰博卡火车站牵引棚车大列（外文名：Chabowka）前往扎科帕内（外文名：Zakopane, Poland），摄于1976年3月。扎科帕内是波兰前往匈牙利的必经之路，是波兰最南端的小镇。如今，扎科帕内是波兰知名的度假和滑雪圣地，素有“波兰冬季首都”之称。

两台BR52型蒸汽机车在奥地利维也纳，摄于1966年5月15日。右侧的这台BR52型蒸汽机车未安装威特式翼形导烟板和奥地利蒸汽机车常用的吉塞尔喷射器，很可能是早期出厂的那一批，因而外观显得比较“瘦骨嶙峋”。

BR52型3314号蒸汽机车牵引石灰石列车驶往奥地利林茨地区，摄于1975年5月7日。奥地利位于中欧至西欧的缓冲地带，是为数不多运用BR52型蒸汽机车时间最长的西欧国家之一（奥地利与德国经济联系紧密，其战时BR52型蒸汽机车的产量占到总产量近20%）。不过，新主人已将原来的礼帽式烟囱换成吉塞尔喷射器，煤水车后台装上了司闸员座舱。

BR52型3555号蒸汽机车（右）与捷克斯洛伐克国有铁路475型923.326号蒸汽机车（左）在奥地利边境枢纽城市萨默劳（外文名：Summerau, Austria），摄于1975年5月8日。

BR52型蒸汽机车0301号蒸汽机车（右）和434型1100号蒸汽机车（原奥匈帝国皇家铁路170型蒸汽机车）（左）在捷克铁路博物馆（外文名：Czech Railways Museum），摄于2016年5月4日。两款蒸汽机车迥异的外观和结构布局体现了它们背后的设计师对机车设计独到的认知理念，从一定程度上反映了蒸汽机车不断阶段的发展史。

土耳其国有铁路麾下的BR52型56542号蒸汽机车牵引客运列车前往伊兹密尔（外文名：Izmir, Turkey），摄于1988年。作为横跨亚欧大陆最西部的国家，土耳其曾在德国的秘密帮助下为汉志铁路（外文名：Hejaz railway）修建提供设计和技术指导，因而
在铁路器材的选择更倾向于德国。出于对德制机车的良好表现，土耳其曾于1943-1944年通过不同途经获得53台BR52型蒸汽机车，这些机车在土耳其安纳托利亚高原副线一直运行到20世纪90年代。

ТЭ型1263号蒸汽机车（右）（原BR52型1263号蒸汽机车，1944年由波兰采盖尔斯基工厂生产制造）在越南安员火车站（外文名：Yên Viên）A，摄于1989年11月10日。其左右两侧分别是141型213号蒸汽机车和GP6型1045号蒸汽机车（原中华人民共和国铁道部解放6型蒸汽机车）。

ТЭ型1263号蒸汽机车在越南安员火车站B，摄于1989年11月10日。作为社会主义阵营在远东地区的盟友，苏联与波兰曾向越南援助了14台原BR52型蒸汽机车，但由于越南北越地区线路载重标准过低，这些机车并未真正派上用场。

南斯拉夫国有铁路33型33.246号正牵引一列混合货运列车翻越拉什瓦山谷（外文名：Lašva Valley）前往萨拉热窝（外文名：Sarajevo, Yugoslavia），摄于1966年5月24日。

波斯尼亚和黑塞哥维纳铁路33型503号蒸汽机车正牵引一列煤炭运输列车途经卢卡瓦茨（外文名：Lukavac, Bosnia and Herzegovina），摄于2018年2月8日。作为曾经风靡一时的战争机车，动力强劲，坚固耐用，对线路运行条件要求不苛刻的BR52型蒸汽机车成为部分饱受内战和经济制裁困扰而无法及时对铁路设备进行更新换代的南欧国家最为宝贵的资源。

两台波斯尼亚和黑塞哥维纳铁路33型蒸汽机车在卢卡瓦茨附近的车库待命，摄于2018年10月28日。

斯洛文尼亚铁路33型037号蒸汽机车正牵引一列短途货运列车（从耶塞尼采（外文名：Jesenice, Slovenia）沿着波欣吉铁路（外文名：Bohinj Railway）前往新戈里卡（外文名：Nova Gorica，Slovenia））途经布莱德火车站（外文名：Bled station），摄于2018年10月2日。

斯洛文尼亚铁路33型037号蒸汽机车正在波欣吉铁路（外文名：Bohinj Railway）莫斯特纳索西（外文名：Most na Soči, Slovenia）附近的一座石拱桥上奋力前行，摄于2018年10月2日。波欣吉铁路连接斯洛文尼亚耶塞尼采与意大利的里雅斯特（外文名：Trieste, Italy）。该铁路于1900年动工，1906年竣工，曾是奥匈帝国第二条进入意大利的铁路，其战略地位仅次于奥地利南部铁路（外文名：Austrian Southern Railway）。第二次世界大战结束后，波欣吉铁路曾一度备受冷落（尽管1976年意大利弗留利地震（外文名：1976 Friuli earthquake）发生后，波欣吉铁路曾被用作特快列车的绕行通道）。但随着斯洛文尼亚加入欧盟，波欣吉铁路成为德国、捷克、斯洛伐克、奥地利和匈牙利前往斯洛文尼亚科尔配港（外文名：Luka Koper, Slovenia）和意大利的里雅斯特港最为便利的通道而逐渐备受重视。

衍生车型

介于BR52型蒸汽机车良好之表现，德意志帝国铁路设计人员于1943年在BR52型蒸汽机车的基础上研发了BR42型2-10-0式蒸汽机车，该车是德意志帝国铁路设计投产之第三款战争机车，较于BR52型蒸汽机车在设计上强调务实、简便、实用而言，后者主要在线路状况相对较好的地区运行，因而在设计上更倾向于经济效益；欧洲各大厂商于1943-1945年一共投产了859台BR42型蒸汽机车（一共有70台机车在战时被苏联俘获，这些机车在战后被苏联统一命名为ТЛ型蒸汽机车）。

尽管德意志帝国铁路曾计划大批量生产BR42型蒸汽机车，但由于大战后期前线战事日益吃紧，贵重金属原材料日益短缺等原因，该计划未能实现。此外，还有一种装备冷凝式煤水车的BR42型蒸汽机车的设想也因战争结束而永远停留在设计图纸上。战争结束时，仍有部分BR42型蒸汽机车停留在原德占区的制造台上未能制造完成。战后，西德（法占区）完成了其中的16台，波兰完成了126台，奥地利完成了76台。

BR42型631号蒸汽机车牵引货运列车途经莱因迪巴赫（外文名：Rheindiebach, Germany）前往下海姆巴赫，摄于1949年7月20日。

亨舍尔公司于1952年曾将BR42型893号和894号蒸汽机车进行改造，两台机车使用了由意大利工程师阿蒂里奥·佛朗哥（外文名：Attilio Franco）和皮耶罗·克罗斯蒂（外文名：Piero Crosti）设计的佛朗哥-克罗斯蒂锅炉（外文名：Franco-Crosti boiler）（运用位于锅炉两侧的鼓筒将蒸汽机车烧煤产生的废气的热量将水转化成蒸汽再送入主锅炉），完成改造后的机车被统一命名为42.90型蒸汽机车（编号为9000和9001号）；尽管改造后的机车表现良好，但由于此时西欧各国已经开始普及内燃机车和电力机车，因而佛朗哥-克罗斯蒂锅炉改造试验未能再继续深入发掘。BR42型蒸汽机车在西德一直运行到1960年，在东德铁路一直运行到1968年，而在比利时则运行到1988年。

技术参数

参考链接

https://www.steamlocomotive.com/locobase.php?country=Germany&wheel=2-10-0

https://www.steamlocomotive.com/locobase.php?country=Germany&wheel=2-10-0&railroad=dr

https://en.jinzhao.wiki/wiki/DRG_Class_01

https://en.jinzhao.wiki/wiki/DRB_Class_52

https://en.jinzhao.wiki/wiki/DRB_Class_42

https://en.jinzhao.wiki/wiki/Richard_Paul_Wagner

https://en.wikipedia.org/wiki/Bohinj_Railway

https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_Class_49

https://en.wikipedia.org/wiki/Franco-Crosti_boiler

https://www.eisenbahn-kurier.de/index.php/126-startseite/startseite/1599-heute-vor-130-jahren-geburtstag-richard-paul-wagner

https://eisenbahnstiftung.de/bildergalerie/Reichsbahn%20im%20Krieg

http://dlok.dgeg.de/98.htm

https://www.facebook.com/124751094216689/photos/a.133913303300468/7807425679282487/

https://www.facebook.com/photo/?fbid=2381916605215414&set=a.144299825643781

https://www.facebook.com/photo/?fbid=2015179248665303&set=gm.7862763777131805&idorvanity=125026880905572

https://www.facebook.com/124751094216689/photos/a.133913303300468/1897540943604353/?type=3

https://www.facebook.com/124751094216689/photos/a.1435043899854062/2704812502877189/?type=3

https://www.epuzzle.info/en/puzzle/play/transport/2022-steam-locomotives-in-the-museum-of-czech-railways-czech-republic#11x7

https://dfg-vk-darmstadt.de/Lexikon_Auflage_2/Reichsbahn.htm

https://digitaltmuseum.no/011013092247/nsb-damplok-type-63a-nr-5573-foran-godstog-pa-gjovik-stasjon

https://forsk.njk.no/mdb/visbilde.php?id=216186&aut=&eng=

http://garesettrains.canalblog.com/archives/2013/03/03/26561060.html

http://gallery.balticrailpics.net/displayimage.php?pid=1384041575

https://www.flickr.com/photos/189316830@N03/51835721184/in/album-72157715505339467/

https://www.flickr.com/photos/189316830@N03/51834423147/in/album-72157715505339467/

https://www.flickr.com/photos/trains-travel/40359930304

https://www.flickr.com/photos/trains-travel/43817695602

https://www.flickr.com/photos/blue-diesels/51549427879/

https://www.flickr.com/photos/brian_dentons_linesidephotos-europe/51016327981

https://www.nevingtonwarmuseum.com/schienenwolf-rail-ripper.html

https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1898

https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=696&whichpage=1

https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=696&whichpage=2

https://www.marklinfan.net/db_br_42-90.htm

https://retours.eu/nl/27-schnelltriebwagen-reichsbahn/#11

https://www.railpictures.net/photo/592192/

https://www.railpictures.net/photo/653545/

https://www.railpictures.net/photo/673751/

https://www.railpictures.net/photo/673765/

https://www.railpictures.net/photo/674526/

https://www.railpictures.net/photo/794758/

本文完成于2023年7月30日

标签：战争机车 BR42型蒸汽机车机械第二次世界大战世界铁路 BR50型蒸汽机车 BR52型蒸汽机车德国德意志帝国铁路 2-10-0式蒸汽机车

“车轮必须为胜利而转动”——德意志帝国铁路BR52型2-10-0式战争机车

概述

背景

制造运用

衍生车型

技术参数

参考链接