【干货】极限竞速地平线4调校经验分享（全）

第一章：前言

如果你想上手调校，我没办法完全地教会你，因为很多东西完全是靠感觉的，不同的人会有不同的理解，因此不可能给你一个系统性的教学，我也无法证明我的系统就是正确的。所以说你想入门调校，刚开始我建议是乱调，你没听错就是乱调。 这个乱调不是完全的乱调啊，是在一个正确的基础上乱调，什么基础呢？不同参数的大小对转向的影响，这个就可以让你的调校的大方向是正确的，不会出现完全走反的情况。那么我就把这个基础讲清楚，其他的影响慢慢摸索，可以形成自己的体系以及了解自己的偏好。 一个规律：

前硬后软转向不足，前软后硬转向过度

。下面上图： PS：束角搞反了，

正束角转向过度，负束角转向不足

。差速器还需结合抓地力综合来看，并不是绝对的。

一次就调1项去试，可以调的夸张一点，如果你技术比较好，一般几点数值就可以感受到差异，不断总结。刚开始调车，边漫游边调就好了，你在调校的过程中也会在不断适应车辆，这是一个双向影响的过程，在经验不足的情况下，调出好车需要运气，因此一辆好车出现经常需要好几个月的

正优化

。 如果你想要调出来冲击劲敌排名的那种车，在改装到位的前提下，技术就非常重要，调车和试车是相结合的，如果你有一双无情铁手，随随便便就可开出极限，那假以时日肯定可以调出快车。 一般提升上限的同时下限也会提高，但好开的车不一定快，快车不一定好开，好开的快车就是meta，为什么？稳定性高，开三四圈是体现不出来差距，开个十几圈都能保持一个稳定的圈速，那么一辆好开的舒服的车无形中就减少了你的失误。

快是相对的，但是好则是相对绝对的

。 由于不同人生理上反应力不同，操作上驾驶风格不同，控车技术有高有低，设备不同——有些人键盘，有些人手柄，甚至方向盘；游戏设置不同，不同赛道千差万别……这些原因导致不同人开同一个调校感受不同，因此不论是用他人的调校或是自己的，得到一个

正确

的调校并且

适应

它是重要的。 看到这里如果你决定自己调校，那么我给你调校成长路上几条建议：调校和试车是相互影响的，减少这种情况需要足够的经验。拥有足够经验之后，不要思维定式了，具体问题要具体分析，不断自我否定中探索。调校只是

改装

基础上调整，改装是大头，调校只是在其基础上扬长避短，不要搞魔怔了。 第二章：四轮定位

四轮定位我把它比作是药，有的时候通过调整四轮定位可以拯救一辆车，但是如果调不好可能会有

副作用

。 四轮定位的数据如果改动比较小，那就像是吃

保健品

，对车辆有一点的积极的作用；但是改动比较大，那么会完全颠覆原有的车辆动态，就像下了

猛药

一样。

外倾角

：我们现在从车辆屁股后面，平行向前看，车辆轮子相对车更加内八，此时外倾角就是负外倾角；反之，车辆轮子相对车辆更加外八，此时外倾角就是正外倾角。对于公路，我们想要获得过弯时更多的抓地力，我们希望车辆有一点负外倾角，因为车辆在拐弯的时候，车身是会向外倾斜，也就是说车辆的荷载大部分是由外侧的轮子承担的，整个完成专向的任务大多是由外侧轮子承担的，那么我把一个外八的轮子向外倾斜一点，不就是抵消掉原来倾斜的角度获得了弯道更大的与地面的接触面积了吗？提升了过弯外侧轮抓地力。 一般情况下车子在本来已经达到预期情况下，外倾角调整一点点就可以了，对于非常甩尾的车可以适当增加前负外倾角以平衡，对于非常推头的车可以增加后负外倾角以平衡。过大的外倾角会影响直道稳定性以及直道加速；后外倾角绝对值大于前外倾角则转向过度，反之转向不足。

束角

：把车辆比作一个人，这时候你把轮子想象成你的脚，从上往下看，轮子内八，那么就是负束角；轮子外八，就是正束脚。束角对车辆动态影响巨大，哪怕只有0.1也会有明显的感受，普通情况束角可以不做调整。

前束

：一定范围内，前轮越内八即负束角越大，车辆在入弯时稳定，但弯中表现不稳定；前轮越外八即正束脚越大，车辆入弯时越不稳定，但弯中表现稳定。

后束

：一定范围内，后轮越内八即后负束角越大，车辆表现越推头；后轮越外八即后正束角越大，车辆表现越甩尾。 根据我的经验大部分车是不用调整束角的，但是也可以进行尝试，对于推头的车辆，可以前0.1，看能否改善弯中极限。对于非常抓但是入弯过于灵敏，可以前-0.1尝试。后驱可以尝试前-0.1后0.1，或者前0.1后-0.1，看能否改善动态，这样子先试一下，如果有改善，那么可以继续尝试去掉后束角或者前±0.2后±0.2的设置。如果你发现调整束角会破坏车辆动态，那么不建议继续改大尝试。束角过大也会影响加速极速。

前后倾角

：前后倾角其实就是前轮的主销后倾角，就是悬挂连接车轮的这一条“线”要以车轮为顶点向车辆后方倾一点，往后倾一点的原因就是这样做可以提高车辆稳定性。现在假设你在拉一个行李箱，当你在拉的时候，行李箱与轮子就构成了一个带有负后倾角的“悬挂”，这个时候我不叫你拉了，我让你反过来去推这个行李箱，你想一下是不是比较别扭，而且你推不了多久，行李箱就容易乱拐，总会有回到原来负后倾角的趋势去。现在我在行李箱的轮子里装上电机，然后我不叫你拉了，轮子产生推力滚起来之后就会“推”着你走，这个受力情况就正好和你“拉”的时候相反，变成“推”了，那么相反你就会觉得此时正后倾角的体系稳定一点了，就变成推起来容易，拉起来别扭了，结论就是说对于施力的一方，拉着更“舒服”。前轮的车子的正后倾角正是第二种情况，它“拉”着悬挂，悬挂“推”着它，更稳定。 较小的前后倾角可以提供灵活的入弯与出弯，并且降低稳定性；较高的前后倾角可以提高车辆稳定性（这里的前后倾角在游戏中有且仅有正值）。大部分公路车，在其他四轮定位改动不大的情况下，采取

默认值或者最大值

。如果认为车辆不够灵活，可以逐步降低前后倾角，以改善手感。此项设定我认为最好在其他参数基本完成之后，再过来改动，即粗调的时候保持默认，这一项对于手感影响还是非常大的。 四轮定位的调整的阶段应该在弹簧阻尼车身高度这些悬挂调整或者整车调整完成之后，调整悬挂之前外倾角、束角可以为0，前后倾角保持默认。

四轮定位是药三分毒，总之还是要权衡利弊，知道车辆症结对症下药

。 第三章：防倾杆

防倾杆可以说是最简单的调校参数了，防倾杆的调整既简单而且效果立竿见影。防倾杆是连接两边车轮的“杆”，不让两边悬挂各动各的，而是互相产生“联系”，这样子车辆侧向

整体性

加强。如果说你把弹簧调到最软，那么可以说车辆上下向像一个豆腐，上下抖；那么如果你把防倾杆调到最软，那么车辆左右向就像豆腐，左右晃，好像要翻了一样。所以把防倾杆调的越硬，车辆越不容易左右晃，把自己晃翻了。 但是防倾杆太硬，车辆就不怎么倾斜了，这也对车辆过弯不利，比如你在跑步的时候也会有向弯心倾斜，我现在叫你直挺挺去跑步拐弯，绝对不舒服而且弯速快不了，当然人是两个轮子的，车是四个轮子的。现在，叫两个人来抬轿子，一个人在前，一个人在后。现在叫后面那个人直挺挺，前面那个人正常，那么在拐弯的时候，后面那个人就会跟不上，前面那个人就会拖着后面那个人跑，呈现后轮失去抓地的转向过度；那么反过来，就变成后面推着前面跑，就推头了。 不同车辆特性的不同防倾杆设定自然不同，一般为了减少推头的现象，防倾杆后大于前，防倾杆的差值决定了转向过度的程度。根据车辆抓地力表现选择合适的防倾杆硬度，根据车辆抓地力分配前后硬度，不是调防倾杆增加抓地力，前后抓地力就这么多，前面多了后面就少了。根据车辆侧倾特性选择合适的硬度，过硬的后侧可能导致后外侧轮抓地力不足，过软的前侧可能导致前内侧轮抓地力不足，从而影响车辆的

稳定性

。 第四章：胎压

把轮胎想象成一个气球，你把这个气球吹的越鼓，胎压越高；吹的越瘪，胎压也越低。一定范围内，胎压越高速度越快，胎压越低速度越慢。你可以想象你在骑一辆自行车，然后夏天骑得太快一不小心爆胎了，然后你就会发现骑不动了，“爆胎”之后轮胎没气了就可以用来比喻低胎压的状态，骑不动了，速度慢，反之，气充的满满的，那么骑得就可以很快。 胎压越低，轮胎抓地力越好；胎压越高，轮胎抓地力越差。还是你在骑的那个自行车，小时候大人都会叫我们不要把气打得太满，要留一点空间，为什么？因为我如果太满

操控性

就会变弱，轮胎容易打滑，这个对我们的骑行有很大的危险性，所以留一点气才比较好。 轮胎会受到热胀冷缩的影响，轮胎在车辆行驶的过程中，不断与路面摩擦升温，温度升高那么胎压也会升高，也就是说四轮的胎压在实际情况都不一定是相等的。由于刹车时车辆荷载主要压在前轮上，而且转向也主要有前轮负责，前轮收到的摩擦一般会较后轮高，也就是说前轮在不断行驶过程中胎压的升高要大于后轮。因此我们在调车的时候为了降低轮胎升温的影响，一般前轮胎压会设定较后轮低。在实际比赛还需综合考虑气温、路况、赛道，以确定一个合适的前后差值和整体设定。 车辆车重越高，胎压设定越高。车子越重那么由于重力，车辆下压力越大，那么就不需要太低的胎压以补足车辆抓地力的不足。 轮胎会对转向也有影响。后轮胎压较高，后轮更易失去抓地力，那么车辆倾向转向过度；反之，前轮胎压较高，前轮更易失去抓地力，车辆倾向转向不足。 第五章：差速器和尺比

速度和转向是负相关的，越快的速度，代表你过弯的半径也越大，也越不容易转向，反之同理。明白了这个之后再来讲差速器和尺比，我将差速器和尺比放在一起讲，为什么呢？这两个其实都是通过影响速度来影响转向的，差速器是影响轮胎转速，尺比则是影响发动机转速。这两个的调校可以说占整车调校性能的70%，调的好与坏可以相差很多。

尺比

：在调尺比之前，最好先看一下发动机的功率和扭矩输出图，主要了解你的功率随转速的变化趋势。刚开始第一步，先要保证你的

起步

，也就是尺比的第一档，如果你发现一起步结果掉转速，发动机猛叫一下就萎了，那么可以将第一档调大，或者将最终传动比调大，直到你的起步不会掉太多转速，损失太多动力，这个其实也很直观的。如果1档起步直接断油，那么相反的可以降低传动比，如果一些车辆只能调最终传动比，而且把最终传动比调的太小会影响整体加速，那么1档断油可以快速升2，此时看看2档的转速情况，根据2档的转速来调整最终传动比。 第二步，

整体

考虑加速与极速。尺比越密，也就是右下角那个图一根一根线之间距离越近，则加速越好，档位和档位之间间隔比较近（频繁换档也消耗时间）；相反，则每个档位加速时间越久（停留在低功率的时间也越久）。档位尺比差距越大则换档完成后下一档转速回落越少，反之指针下跌就多。根据自己的功率-转速图，看出车辆较优势的转速区间，尽量不要每次换档都掉出这一区间太多；打开远距测量，车辆跑直线并观察转速和功率的的对应关系，特别了解过红线之后的功率变化情况，查看由于转速的提高功率下落了多少，最终确定整车全段加速的功率变化，并对应优化。 第三步，

微调

各档位传动比，最理想的情况，比如你降到2档过弯，控油出弯，那么不能在弯道就开断油了，因为如果你升档可能会推头影响出弯。所以如果出现出弯一给油就断油的情况，可以适当降低该档位的传动比，让车辆出弯后过一小段直线换档。相反，如果我想3档出弯，但是3档尺比比较小，每次出弯都从低转速区开始加速，那就提高该档位尺比。尺比越大加速越快，尺比越小对应档位断油时速度越高。 最后，具体的例子我也不举了，主要就是通过调整尺比让车子马力最大化。

第一档动力满足

最后一档极速满足

整体尺比疏密满足整车定位

换档动力不会丢失太多

符合整车过弯档位控制

差速器

：差速器有些时候可以用玄学来表示，这么调圈速就是快，也不太理解为什么，常见于拉力、越野、雪地。不同车辆的差速器还差的很多，有的调高了打滑，有的调低了打滑。一般来说，你想动力损失最小，那么100，0；100，0就是动力最大化的答案。 怎么去感受差速器的影响，你可以去调

前驱

车，改变前驱车的差速器设置了解前差对前轮（抓地力，加速）的影响；同理，调

后驱

车，一样可以直接了解后差对后轮的影响。掌握一些规律了，再来调四驱车，那个轮子出问题解决哪个。 判断自己车辆时转向过度还是转向不足，转向过度和转向不足一般可以直观地用推头和滑来表达，但是有的时候我们会判断错误，会搞反掉，因为不论过度还是不足最终就是体现在你弯道过不去，所以有些时候容易把转向过度错误地认为是转向不足。所以我们要仔细观察车辆动态，到底是先推后滑，还是先滑后推，关注点在“先”而非“后”，我举个极端的例子：假设你差速器是30，0；100；100，那么很可能你的车子就会先推后滑，后差减速太高导致入弯如不进去，推头了之后猛的一打方向，再猛的一给油，出弯就滑成狗了，还不容易恢复正常，因为后差减拉满了，收不住的漂。结果是甩尾，起因是推头，要解决哪个明白了吧。必须降低后差减，并可以适当提高前差加速，并降低后差加速。 差速器的调整也是最容易出现“

好开不快

”的情况的，好开就是，每个轮子过弯时转速都很合适，抓地力都很好，不容易或者没有出现轮胎冒烟的情况，那么这个车差速器就是好差速器，但是可能效率不是最高的，为什么呢？因为开车是可以控油的，你可以人为控制动力输出，进而影响转向，那么更加激进的差速器，直道拥有更好的加速的同时出弯也拥有更高的极限速度。

中央差速器

：中央差速器就是前后轮动力分配，使之更像前驱还是后驱，一是体现在动力上，二是体现在前后差速器影响程度上。一般公路的话不建议低于60%，大概就60-80这个范围内选择，看你想把动力分配到那边的轮子上，后轮分配的越多后轮差速器对整车的影响也越大。 第六章：差速器详解

差速器很简单，又很复杂，我不能说我完全搞懂了，前面可能没完全讲清楚，我尽量把我的理解表达出来，我也不是什么专业的。 为什么我们要用差速器？为了防止轮胎打滑，地平线的差速器应该都是限滑差速器，限滑就是限制滑动，如何限制，就是当一侧轮胎打滑时，差速器工作将两侧轮胎连通，两侧轮胎这时候不是各转各的了，一起转以帮助失去抓地力的那一侧轮胎恢复抓地力。 那么问题来了，差速器是怎么影响抓地力的？先从前侧加速说，前侧加速锁止率越高，那么前侧轮转速差越小，前侧单侧轮胎打滑情况减少。那有人会说了，前侧打滑越少，前侧抓地力越大，不是越甩尾吗？注意，是单侧打滑，限制单侧打滑与转向有关系但不大，你的轮胎一直打滑？注意点在转速差，前侧转速差越小，不利于前轮转向。 再来说后轮，后轮加速锁的越高，后轮转速差越小，有人又会说了，后轮转速差越小，后轮越不转向，转向不足。注意，后轮是不转向的，我认为后轮转速差对于转向有影响但对前轴抓地力没有影响，反而由于锁定的多，车辆在加速过弯时后轮的滑动就会增大，可以理解为后轴整体动力输出更大，会加剧不平衡的现象。 前轮减速，两种说法：前轮锁定高前轮不易打滑，前轮不打滑转向过度；前轮锁定高转速差小，转速差小不利于过弯，转向不足。前者更适用于低速弯，后者更适用于高速弯，低速前侧内侧轮更易打滑，从而导致推头，那么可以锁一些缓解打滑的现象，但并不是说锁定得越高车就变成转向过度（属性）。因为打滑所以锁定，不打滑转的快，但锁得太高，转弯效率低，又会反而感觉转向不足。 后侧减速。这个最简单，我们过弯后轮是不转向的，都是后轮带着点滑动帮助过弯，锁定高了，一转速差小，细微影响后轮转向，二两侧轮子容易连通，后侧轮整体更加难以滑起来了，后侧滑动少了，转向不足。 一般加速差速器会锁定得高一点，不会影响出弯动力响应，锁得越高，低速弯表现越好，锁得越低高速弯表现更好，通过调节前后加速差值调节车辆给油时的转向，结合空力、悬挂和车辆特性，给定一个锁定大小，平衡高速低速转向，并结合车辆动力输出高速低速表现做一个取舍。 前侧减速一般不锁，或者轻微锁定调节手感，除非你这个车低速无敌推头，高速超级甩尾，这样可以适当多锁一点。后侧减速则根据车辆高速低速表现，选择一个合适值，保证车辆高速低速有一个正常的减速时不会失控的后轮滑动。 差速器是因为打滑所以锁，锁了之后不打滑了，但过弯时转速差变小，又会影响过弯。低速不打滑了，高速可能没抓地力；高速全油过得去了，低速又可能出弯甩尾；高速入弯稳定了，低速入弯推头了。调校是牵一发而动全身的，差速器一变，空力就要变，平衡好了高速转向，低速可能不对，调整弹簧防倾杆，最后还要再去平衡一下空力。 差速器对于平衡高速低速转向有着至关作用，调节加速减速衔接手感只此一项调节手段，不单单是转向，它也会影响车辆出弯时的动力响应，加速减速前侧后侧差速也会互相影响，减速没锁定好，减速滑动，也会影响整个加速过程的动力响应以及转向。如果你的车又推又甩，手感很差，那么解决问题关键就在差速器。我认为一般差速器调到你车辆弯中走到极限时，内侧轮整侧轻微打滑，不一定好开但这样子差速器就比较ok了，也可以先把车调好开，再去找一个极限的位置，速度和稳定最后互相做一个妥协，怎么妥协谁向谁妥协最终还得看你的技术。 第七章：弹簧和阻尼

对于弹簧整体硬度，首先参考的就是车重，一般越重需要更硬的弹簧做支撑；第二就是路面，拉力越野弹簧要软很多，公路可以硬一点；第三赛道和优势路段，偏重低速可以软一点，高速则硬一点。

整体设定

。三种设定：1前低后高，2前后差不多，3前高后低。第一种可以增加前轮抓地，第三种增加后轮抓地，第一种可以提高入弯时的响应性，第三种可以提高出弯时的加速性，第一种刹车稳定性较差，第三种弯中极限较低，它们彼此的优势又是彼此的劣势。第二种就最稳定，你不知道该用什么样的，先调平就好了。

对于转向的影响

。弹簧硬度对于转向的影响与防倾杆不同，如果说防倾杆有三个显著影响点，即入弯点、弯中、出弯点，这三个位置防倾杆影响较大，其他弯道中的位置有影响但较小，那么弹簧对车辆弯道的影响在整个弯道的过程较平均的分布，因此调节弹簧决定整车弯道转向和弯速，而解决入弯点出弯点和弯中平衡则更多需要防倾杆解决，当然这需要和差速器联合起来看。

车身高低

。一般在不拖底的情况下能低就低，太低会降低稳定性。前后高低根据车辆重心做出响应调整，后侧较重可以后高前低以平衡，相反前侧较重可以前面高一点，使车辆重心处于中央。前高后低转向不足，前低后高转向过度，差得过大也会降低稳定性。也要结合弹簧来看，软高硬低。

阻尼

。和弹簧一样，调平是最稳妥的选择，可以将前后回弹设置的一样在10以上，将压缩设置在3以上，压缩相对回弹不能太高，因为太高直接弹飞。除了调平，第二点需要参考弹簧的设置，弹簧很硬阻尼也要相对硬一点，前后有差，那么阻尼也可以采取相同的设定，这样子偏保守稳定。阻尼对转向。一样也是前高后低转向不足，前低后高转向过度。

阻尼可以优化过弯

。阻尼可以优化弯道中的单一过程，比如入弯时要减速，那么整车是向前倾的，于是前弹簧压缩后弹簧回弹，那么在这一瞬间，转向会受到前压缩和后回弹的影响，即前侧压缩越低后侧压缩越高转向过度，反之转向不足；相同的出弯时要加速，那么在才下油门的那一瞬间，后侧压缩前侧回弹，那么这时候收到另外两个参数影响，即后侧压缩越高前侧回弹越低转向过度，反之转向不足。但是优化单一过程可能会影响另一过程稳定性。也可以施展你的想象力，用一些极端的阻尼搭配，可以加强整车出入弯，但是会牺牲一些稳定性给车辆带来一些问题。 第八章：空气动力

空力调节的其实就是车辆尾部或者是前部的下压力，下压力越大，那么把车辆向下压的越紧，那么该侧的轮胎抓地力也越好。但是太高了，随着速度的增加阻力也越大，对中段加速有一定影响，对后段加速有较大影响，对极速有较大影响。太大影响速度，太小可能抓地力不足，要根据车辆做一个取舍。空力几乎是唯一一个能够简单直接增加该侧抓地力的参数，且不影响另一侧的抓地力，所以是极其重要，相当于在重多参数中起到串联的作用，对于平衡的调节也是直观显著的。 一般有三种空力情况，即单后空、全空、单前空。单后空比较常见，就是只装一个后空气动力学套件，可以调后侧下压力，这个初始给的是150，这个肯定是偏大的，一般的车辆改装过程中，当你把性价比较高的，后空力带上，后轮距拉满，也不改悬挂，胎也用的不是很好马力堆的比较大，那么初始前轴抓地力就是很差的，后轮是偏强的，因此后侧下压力没必要给的太多，一般拉到最低的100，后面根据需要适当增加。 全空力，相对于单后空，这种改装平衡很多。需要去参考原车本身的空气动力学特性，有时看数据，前面加多少的数值，后面加多少数值；有时是看条的长度，比较长度。在做初始设置的时候你要明确你想要高下压力的设定，还是中等下压力，还是低下压力。高下压力那么前侧可以直接拉到最高或者接近最高，后侧根据你的判断可以在130-170中选择；中等下压力前侧看进度条，前侧拉到3/5，后侧大概130-150；低下压力前侧和后侧都稍微拉一点，前的进度条要大于后。 单前空这种比较少，一般性价比比较低，也不平衡，因此我也不多说，可以参照单后空的经验，这种调起来难度也比较大。 前侧下压力不是越大越好，有时前侧增大一点，后侧可能需要很多去平衡，那么会影响比较多的速度，有些时候可以更高或者更低但是我已经找到平衡点了，那么很可能还有

更高效率

的位置，但是车辆表现已经不错了，只需在后续优化时意识到就可以。空力并不只是高速的时候有影响，中低速一样有影响，只不过随着速度的降低影响减小，千万不要以为低速没有关系，有时一点点的影响就可以推动天平倾斜。两个比较好的判断方法，中速弯出弯总是滑一下，那么增大后侧下压力肯定可以改善；高速弯抱不住弯，那么增大前侧下压力肯定可以改善。 空力数值的选取还需参考原车空力特性，有些车PG会通过锁后段来限制车辆强度，那么这时候是高阻低下，速度慢还不说，效率也低，不装空力反而好一些。

第九章：刹车

前后刹车比

：一般无需去动，初始一般比较平衡，调了反而不平衡。但可能有部分车前或者后特别容易先锁死，那么往容易锁死的那一侧轮去调。将刹车比调大，提高整体刹车水平，但可能带来一定入弯转向不足；反之，后轮容易失去抓地力，转向过度。一般往大了调，压榨刹车极限。但比如键盘，如果整车采用转向不足的设定，可以往小了调，毕竟肯定会锁死，肯定不想看到前轮严重抱死打滑结果入不了弯。

油压

：基于刹车习惯下，键盘从100往下降，直至不容易锁死；手柄往上升，不锁死的前提下，尽可能的高，提高刹车上限。 第十章：调校手段

几点调校手段，点出来你就明白了，我就不去剖析了：

打开遥测录视频跑图，之后根据视频逐帧分析

测试并非一定需要跑图，测速区间也是一个很好的选择

装改装件可以先故意不装，先调好再装再调，比如防倾杆，减少变量，多适用于低级别

雨雪天是能考验车身平衡的，轮胎抓地力整体不足的情况下，即可检验车辆悬挂好坏

感觉车子对了，进入甜点区了，那么就保存，之后调错方向可以回档

第十一章：总结

从稳定到激进

。调到现在也调了1000多调校，发现非常有意思的一点就是，当我回开很早之前的调校（特别是新手时期的），都会觉得好推头呀，这个调校能开吗？狗都不开。但现在狗的不开的调校，以前我就觉得很好开，根本就没有明显的推头感受。所以说调校是会随着技术而改变的，当速度性上来之后，对过弯的速度要求更高，也就需要了更多车尾的滑动；从另一个方面看，我是过来人，即便我是知道以前怎么调的，但是现在试不出来了，所以说调校是需要两个人，一个是试车手，一个是调校师，试车手已经变了不是以前那一个了，标准已经变了，调校也自然不可能倒退。那么以前那个我，开现在“更好”的调校会觉得好开吗？我不能确定，但我认为新手更适合中性偏转向不足的操控车辆，如果给新手中性偏转向过度的车辆，如果可以适应的话，那么这辆车可以用非常久，可以陪伴一个很长的成长周期。

一千个哈姆雷特

。一辆车一个级别可能可以有10种高性能改法，每种改法对应10种有效的调校方法，这样一算也有100种高性能改法，每一种测试作微调，总不可能所有都摸一遍吧，没时间没精力没记忆。所以说调车要有自己的一个思路，一个既定的方针，不是把配件随便装装上凑满分，即便思路错了也比没有什么想法好。通过查看已有的调校，比对劲敌的成绩，能在心里有个数，我的调校面板要怎么样，手感怎么样，成绩怎么样，对比别人的怎么样。

技术受限

。即便大家调校千差万别，但是一般你能开到多少不是调校决定的，是技术决定的，大部分情况都是技术受限，并没有否定一个好的调校的重要性，好的调校是一定产生正向影响的。比如说线上碰到技术比我强很多的，人家用原厂外观原厂发动机的车，我都可能开不过，甚至开的比我劲敌都快，莱克赫斯特冲刺第二身位发车用一辆奥迪开进14.5，后来我试了一下那辆车，把倒转都用上了，最后还是差一秒多，如果我的调校水平没问题的话，那么证明确实开的非常极限而且0失误。所以说能开到多少就是多少，差一点的车只是稍微在这个基础上打一点折扣罢了，推头也罢甩尾也好，该失误还是会失误。

忠于自己的感受，接受客观事实

。调的好开肯定是最基本的，如果说感觉不太行，那很简单改装或者调校不对或者车不行，就不能太过于执着，果断放弃重新再来，不然一直做无用功太过浪费时间。在测试调校的时候跑出来的圈速就是真实的，你不能说极限成绩再减一秒，那么什么车都是强车了。一般提升上限的同时下限也会相应的提高，就好比一辆能进一分的车，线上随便00。所以说圈速就是最真实的，一定要拿过来参考，圈速不行的话大概率就不行。

为什么调

。调校要么就是调给自己开，要么调给别人开，要么季节赛过过任务。调给自己开自己怎么喜欢怎么调，季节赛那么怎么好过任务怎么调。但是如果要调给很多人用的话，第一肯定是有竞争力，不然也没人用，第二就是好上手且好开（第一印象好），第三稳定性足够没有太大的毛病。当然，如果你的调校是面向所有人的话，还需考虑设备和水平，就必须超级好开和拥有较高稳定性，竞争力可以稍差，但优先保下限。能够让所有驾驶水平所有驾驶习惯的车手都喜欢的调校，那么一定需要达到一个广义上的平衡，完善的调校也一定是耗费时间和精力的，随便拉一下参数99.9%拉不出好车。