域控的分类-盖世大学堂

从功能融合的角度：

当前以功能属性域集中、IO本地接入的方式，集成本域ECU功能，缩减ECU数量，实现降本增效。

伴随着芯片算力的提升、主机厂软件开发能力的建立，将实现跨域的域控融合，进一步减少ECU数量，主机厂实现核心软件自主可控；

在高性能SoC具备高可靠性的实时算力、深度学习的AI算力、强大的图形渲染能力、丰富的音视频接口能力时，跨域融合程度逐步提升，诞生中央计算平台，

在未来高带宽、低延时、高可靠性的车云通信技术成熟后，大量的非实时性运算迁移到云端，车端仅保留实时性应用和冗余控制应用

从空间分配的角度：

在中央计算高度集成的电子电气架构下，整车大量的IO都接入到计算平台不太现实，增加了大量的线束，重量和成本都是无法接受的。在这个技术背景下，催生出区域控制器的形态，将IO负载、标准化ECU、智能执行器\传感器等就近接入到区域控制器，按照空间的维度，实现区域配电、区域网关、区域设备管理的功能。

功能域控的分类和技术特点

动力域控

1、硬件集成能力，包括电机/泵/电磁阀/风扇等；

2、符合AutoASR软件架构；

3、通信、诊断、功能安全；

底盘域控

1、集成驱动/制动/转向整体控制算法，协同控制能力；

2、软件符合AutoSAR软件架构；

3、通信、诊断、功能安全；

车身域控

1、有较强的传统BCM开发经验，如车窗模块及空调模块的开发能力；

2、较强的硬件集成能力；

3、软件符合AutoSAR软件架构；

4、通信、诊断、功能安全；

座舱域控

1、CPU芯片及外围电路硬件集成能力；

2、操作系统/中间件层软件的开发及应用能力；

智驾域控

1、GPU/CPU/NPU/MCI等多芯片硬件集成能力；

2、实施操作系统/中间件/物理层等开发能力；

3、通信、诊断、功能安全；

动力域控的系统原理和功能

从物理集成角度，当前大部分新能源车企都完成了电机&变速器&电机控制三合一、DCDC\OBC\PDU三合一，甚至有的将BMS和VCU也集成到一起，形成七合一、八合一的物理形态；

从控制逻辑角度，基础的驱动、监控、冗余安全功能下放，将电机、电池、充放电的控制策略集成到域控制器，可以降低系统复杂度，进而降低集成和验证的难度，将软件迭代集中到域控内，更好的支持OTA持续迭代。

底盘域控的系统原理

底盘域存在较大壁垒，目前融合程度相对较低，转向和制动一般都是单独的控制器。国际大厂基本已实现EPB\EPS\EHB三合一的one box产品。

国内的底盘域控主要聚焦在空气悬架、CDC电磁悬架、冗余驻车、电子换挡、管柱调节的功能集成上

未来底盘悬挂系统、传动系统、刹车平衡、转向系统的高级控制功能会转移到域控制器内。比如一键切换底盘设定，进入不同的驾驶模式、赛道等。基本的制动、转向功能仍由标准ECU控制；。

车身域控的系统原理和功能

车身域控当前是以联电3.0为代表的三合一控制器，集成了BCM、PEPS、TPMS功能

未来面向高端车型的中央集成式电子电气架构，车身域控向区域控制演变，IO驱动打散到各个ZCU，逻辑策略上升到中央计算平台

在较长一段时间里，在未采用中央集成式电子电气架构的中低端车型，车身域控将有可能融合座椅控制、空调控制、尾门控制等功能

座舱域控的系统原理和功能

智能座舱通过硬件、人机交互系统及软件集成整合发展，以驾驶信息显示系统和信息娱乐系统为核心载体，在底层软件架构的支撑下，完成人机交互相关功能，最终实现座舱智能化；

围绕智能座舱的软硬件平台，可以接入更多、性能更高的传感器和屏幕，各OEM在应用和屏幕等外设方面，打造差异化的使用体验；

得益于智能座舱SOC的AI算力提升，可以实现车内外的环境感知和深度学习，可以集成L2 ADAS功能；也可以在配置L3的车型上，为自动驾驶提供降级的冗余控制

手机和车机的互通，可以打通生态，解放车端算力瓶颈，用户在全生命周期都可以获得峰值体验