发动机烧机油与积碳两大难题有没有必然的联系

首先先说结论，烧机油和积碳多少没有必然关系。为什么烧机油和积碳没有必然关系呢？甚至没有积碳的发动机也一样烧机油？烧机油的共性就是活塞环卡滞，活塞环烧机油主要是高温和机油共振引发的。

直喷发动机高温所体现出的影响，更多的是在活塞环的位置，并不是活塞顶。高温高压的发动机造成一些配件过早老化会导致机油过量消耗。机油的更换周期过长，使用不当，各种滤芯长期使用品质低的，都是造成烧机油的潜在因素。 我们举个例子，以法系车为例，法系车有一款1.6T高功率版200THP版本的，这款车无论是市内短途行驶还是经常长途行驶，5万公里几乎看不见活塞顶的积碳，大面积金属本色，为什么这么少的积碳呢？

主要是可变正时气门技术和涡轮进气技术是比较先进的，但是这款车短途行驶较多，一样几万公里活塞环堵塞烧机油，这并不是质量问题，主要是养护导致的。 在这个案例下，我们会发现实际上发动机燃烧在活塞顶留下的积碳和机油正常残留在缸壁参与燃烧留下的积碳，并不会真正的直接影响到烧机油。

最多它是有些间接作用，比如说我们积碳特别厚了，会影响到发动机的空燃比。这个时候会影响到高温，只要积碳在正常范围内，是不会影响到高温。很多时候，人们把看到的烧机油发动机活塞顶积碳很厚的结果，当成了本质原因，这显然会让解决问题的办法陷入僵局，烧机油的发动机活塞顶积碳过厚，是机油参与燃烧后导致的，并非烧机油之前就一定有我们所见到的厚厚的积碳。

如果积碳多是烧机油原因，是不是清洁活塞顶积碳就不烧机油了呢？答案是肯定不是。 但如果非要纠结积碳对高温的直接影响，那我们还以这款高功率发动机为例，200THP什么地方积碳最多，就是进排气门积碳最多。很多人认为进排气门的积碳是涡轮和强制通风设计导致的机油蒸汽污染发生的，这又是以结果作为原因的方式。 所有内燃机设计，目前都以进排气门早开晚闭为根本路径。进气门晚闭和排气门早开的运行下，势必出现进排气门同时开启的重叠角，此时，气缸内混合气的废气就会进入到进排气门的背角。短途越多，这种废气进入量越大，长途多反而没事。

因此，要规避所有直喷内燃机的这类积碳 ，就要让燃烧效能变好，要让燃油中的胶质水分杂质等物质降低，此时燃烧才会优秀，气门背面的积碳就会大幅下降，对于已经很厚的积碳，只能清洁，清洁后，经常使用PNF技术的天下无碳系列，不到百元的成本，就可以使得直喷发动机的进排气门背面长期避免过量积碳，引发失火爆震混合气比例不合适等问题导致的高温。燃烧高温控制好了，活塞环堵塞的几率会直线下降。平时根据路况做好机油的提前或者延迟更换，好的滤芯匹配上，想要活塞环烧机油也是很难的。

最后

已经确定只有活塞环堵塞烧机油的发动机，不要着急几百米的成本清洁积碳，采用司有普PNF技术烧机油修复组合，加注油箱和机油的方式，行驶中，一箱油活塞顶积碳就很干净了。