接上篇

惯性测量单元（IMU）

IMU为ADS提供惯性攻角（α）和惯性侧滑（β）。ADT速度与IMU惯性衍生速度混合，生成空气数据估计器（ADE）中的混合α和β。ADS还接收来自IMU的飞机速率和加速度数据以及来自前飞机位置传感器的前飞机位置数据（图1.129）。

数字发动机控制单元（DECU）

DECU为ADS提供四重质量流量、总温度（Tt）、Ps和马赫数（图1.129）。执行AAR时，ADS使用来自DECU的Ps、Pt，而不是来自ADT的压力。在ADT衍生数据失效后，DECU还提供第5个源空中数据（source airdata）。

所用压力源汇总

压力源

故障条件

有关故障条件和程序，请参阅FCS/Airdata Failures第3-33页。

空中数据系统（1B-B-27-01-09-00A-111A-A第004版）

概述

所有数据通过FCCs自动提供给FCS。飞行员不能控制ADS，但可以选择显示的数据类型。

专用控制装置

FCS RSET控制

FCS RSET控制按钮用于重置ADS内的FCS首次故障。重置由请求警告指示。

气压设置

LGS上的BARO-SET拨动开关允许飞行员通过选择瞬时向上或向下设置所需的QNH或QFE，或在需要快速标准设置（1013）时将开关设置到左侧位置。

有关FCS RSET和Baro设置控制的修改，请参阅飞行控制系统（双座）第1-237页。

显示空气数据的准确性

如果ADS的某些输入部分或完全失效，则基于FCS的飞行数据信息的准确性可能会降低。可能受影响的相关参数包括：

–AOA

–空速

–气压高度，以及

–马赫数

FCS控制规则旨在考虑ADS精度中所有可能的错误，同时确保飞机操纵保持完好。

警告

可能会触发以下ADS故障警告：

AIRDATA

FCS REV

                                             with REV ENV

FCS 1

BARO SET

舱盖和挡风玻璃（1B-B-56-00-00-00A-043A-A第003版）

概述

挡风玻璃为一体式丙烯酸透明玻璃，22mm厚，连接至铝制框架。除雾设施由嵌入丙烯酸树脂中的金膜（gold film）加热元件提供。

舱盖是一个整体式拉伸丙烯酸透明，安装在铝框架，是铰链在后面。驾驶舱盖采用液压开启和关闭，可在驾驶舱内外操作。提供了一个防雾系统，以保持透明。舱盖在弹射开始时自动丢弃，并且在紧急情况下，可以手动丢弃舱盖。

舱盖升降（1B-B-56-13-00-00A-043A-A第003版）

简介

正常情况下，可使用内部或外部舱盖操作开关升高和降低舱盖。但是，如果电气和液压动力出现故障，则可以手动打开舱盖。

正常操作

通过内部或外部舱盖操作开关，以电-液（electro-hydraulically）方式打开和关闭顶棚。当舱盖完全关闭时，两个小型开关（安装在靠近前拱的顶篷框架上）跳闸并启动电气锁定/解锁执行器。执行器通过扭矩管和连杆组件驱动舱盖锁定机构（由两个射出（shoot）螺栓和四个挂钩组成）。

通过将内部舱盖操作开关保持在关闭位置来关闭和锁定舱盖（参见舱盖和挡风玻璃第1-272页）。每当选择CLOSE（关闭）时，警告喇叭就会鸣响，直到舱盖锁定。如果油门操纵杆向前>33 mm且任一发动机>40%NH，则专用警告面板（DWP）上会指示舱盖解锁。此外，自动驾驶仪上还显示了舱盖解锁。

通过瞬时选择内部或外部舱盖操作开关打开和解锁舱盖。这使安装在扭矩管上的电动执行器通电，扭矩管旋转，释放挂钩并拔出地脚螺栓，解锁舱盖，同时放气舱盖密封。然后，液压系统升起舱盖，直到操作安装在执行器上的限位开关（小型开关）（舱盖完全打开）或进行瞬时关闭选择，从而停止舱盖进一步打开。

手动操作

如果舱盖蓄能器完全加压，它将为至少三次打开/关闭操作提供足够的压力。如果压力不足，可通过液压系统手动泵以及内部或外部操作开关手动打开舱盖。这将给蓄能器加压。

但是，如果电源不可用，内部或外部开关的操作将无法打开舱盖。在操作外部舱盖解锁手柄之前，先拆下升高/降低扭矩管上的扩径紧固件（EDF），使舱盖能够升高。（参见舱盖和挡风玻璃第1-272页）。

舱盖和挡风玻璃（1B-B-56-00-00-00A-111A-A第004版）

内部舱盖打开/关闭开关

图1.131-内部控制

图1.132-内部控制-后驾驶舱

内部舱盖打开/关闭开关（图1.131）是一个三位拨动开关，位于右控制台上方、前驾驶舱门槛下方。在后驾驶舱（图1.132）中，开关位于右垂直面板上。该开关在前驾驶舱标记为CANOPY-打开/关闭，在后驾驶舱标记为CNPY-打开/关闭。它偏向中心，即零位置。它控制舱盖的升高/降低和锁定/解锁功能。当设置为瞬时打开时，舱盖将完全打开，但可通过瞬时选择关闭停止在任何中间位置。要关闭舱盖，开关保持在关闭位置。通过释放开关或将外部打开/关闭开关激活至打开位置，可以在任何中间位置停止顶棚关闭。这降低了机组人员和地勤人员受伤的风险。不带负重轮时，禁止操作内部舱盖打开/关闭开关。每当选择CLOSE（关闭）时，警告喇叭就会启动。舱盖关闭/打开指示显示在多功能低头显示器（MHDD）Autocue格式上。

外部舱盖打开/关闭开关

外部舱盖打开/关闭开关位于舱盖开关检修面板（标记为顶棚打开/关闭）后面，位于左翼路线的前缘。开关标记为CLOSE-OPEN（闭合-断开）且偏向中心（空）位置。操作时，该开关向内部舱盖打开/关闭开关提供并联控制功能。外部舱盖打开/关闭开关优先于驾驶舱开关。

位置见图1.133。

舱盖通风开关

内部舱盖通风开关是一个按钮开关，位于前驾驶舱内，内部舱盖打开/关闭开关（图1.131）下方。按钮标记为舱盖通风。选择并保持时，舱盖将被驱动至7°打开，而不考虑其先前的位置。不带负重轮时，舱盖通风开关的操作被禁止。

外部舱盖解锁

图1.133-外部控制

在没有可用液压或电力的紧急情况下，如果时间允许，地勤人员可以释放舱盖。拆除升高/降低扭矩管（图1.133）上的可膨胀直径紧固件（EDF）以及解锁齿轮箱的操作，允许手动升高舱盖，从而使机组能够撤离。

DWP舱盖解锁指示灯

如果舱盖解锁，DWP将显示舱盖标题并听到语音消息“"Canopy not locked”。如果油门操纵杆都小于向前33mm且任一发动机小于40%NH，则DWP警告被禁用。

信号装置指示器

黄色指示灯标记（仅在舱盖解锁时可见）位于每个前射（shoot）螺栓上。这使机组能够目视检查舱盖是否锁定，但是，如果舱盖仅部分锁定或解锁，黄色标记仍将可见。

MHDD Autocue格式

舱盖锁定/解锁提示以MHDD Autocue格式显示。如图1.134所示。

逃生系统（1B-B-95-00-00-00A-043A-A第004版）

简介

只有在舱盖放下并锁定的情况下才能确保安全弹射或舱盖丢弃。

逃生系统提供紧急放弃的安全手段（零高度至55000英尺和0至600千卡或马赫数2.0，以较低者为准），并提供机组人员的安全恢复。当拉动座椅点火手柄时，弹射序列开始，导致：

1、收回空气制动器（如果展开）

2、舱盖解锁/丢弃

3、座椅弹射。

注意

事项

如果不需要弹射，可单独丢弃舱盖。

有关弹射顺序的更多信息，请参阅弹射顺序第1-286页。

如果舱盖抛掷系统出现故障，弹射座椅将通过舱盖弹出。有关弹射座椅的更多信息，参见弹射座椅第1-278页。

舱盖抛掷故障不会干扰座椅点火。有关舱盖抛弃顺序的更多信息，请参阅舱盖抛弃系统第1-297页。

弹射座椅（1B-B-95-10-00-00A-043A-A第005版）

注意

事项

弹射座椅在意外操作时可能会造成致命伤害

简介

图1.135-弹射座椅（左侧）

图1.136-弹射座椅（右侧）

Mk16A弹射座椅（图1.135和图1.136）是火箭辅助的微处理器控制座椅，不依赖任何其他飞机系统来实现其功能。

不使用座椅时，可通过以下方式防止意外操作：

1、插入座椅点火手柄底部的座椅安全销，以防止其工作。飞行前，地勤人员可拆卸并收起座椅安全销。

2、位于弹射座椅右侧的防护/安全/出口手柄。选择安全或出口位置将通过弹射座椅内的内部连杆抑制座椅点火手柄的操作。进入时，手柄必须处于安全位置。

拉动座椅点火手柄可启动全自动弹射程序，从而使机组人员安全地乘坐个人降落伞降落到地面。

如果需要，座椅将借助安装在降落伞头箱顶部的伞罩贯穿件通过伞罩弹出，以防伞罩弹出系统出现故障。有关更多信息，请参阅舱盖抛弃系统第1-297页。

座椅上安装了一个基于微处理器的定序器，用于控制伞展开的时间、座椅/人分离和个人降落伞展开。定时基于座椅上安装的传感器提供的信息，该传感器在弹射过程中建立加速度、空速和高度。定序器完全独立；由两个热电池供电，在弹射序列开始时启动。

在定序器故障的情况下，采用机械备份系统，由恒压器和定时器控制。

个人服务

通过以下方式向机组人员提供个人服务：

–机组人员服务包（ASP）

–头部设备装配服务模块（HEASM）

–液体套装连接器组件（LSCA）

–辅助氧气瓶（AOB）

机组人员服务包

ASP（图1.135）位于座椅面板左侧，由乘员部分、座椅部分和飞机部分组成。它提供机组和飞机之间的接口，用于呼吸气体、NBC供应、防静电裤/飞行夹克和通信（mic/tel）。

在座椅/飞机分离以及随后的座椅/乘客分离期间，ASP允许断开上述服务。在座椅/飞机分离过程中，飞机部分通过连接至驾驶舱地板的系索固定在驾驶舱内。在座椅/乘员分离过程中，乘员部分自动从座椅上释放。

头部设备装配服务模块

HEASM（尚未运行）位于座椅面板右侧（图1.136）。它包括一个人部分，一个座位部分和飞机部分。它为机组和飞机之间的头部设备组件（HEA）提供接口。人机部分通过多针连接器直接连接，为头盔和HEASM跟踪器提供电源和适当的信号。在座椅/飞机分离过程中，飞机部分通过连接至驾驶舱地板的系索固定在驾驶舱内。在座椅/乘员分离过程中，乘员部分自动从座椅上释放。

液体套装连接器组件

LSCA（尚未运行）位于座椅面板的右侧（图1.136），由乘员部分、座椅部分和飞机部分组成。它提供液体调节服和飞机电源之间的接口。在座椅/飞机分离过程中，飞机部分通过连接至驾驶舱地板的系索固定在驾驶舱内。乘员部分在座椅/乘员分离时自动从座椅上释放。

辅助氧气

辅助氧气由安装在弹射座椅左后侧的AOB提供。AOB可在高空紧急使用，如分子筛氧浓缩器（MSOC）故障或在喷射过程中。出于紧急目的，应将辅助氧气操纵杆移到接通位置。一旦开始喷射，自动选择AOB，ASP呼吸气体调节器从主电源切换到反向电源。选择AOB时，MSOC电源在ASP处隔离。

个人设备

机组人员可用的个人设备为：

–NBC通风供应包（VSP）

–个人救生包（PSP）

–线束总成

–肩部、腿部和手臂约束系统

–个人降落伞

–机组设备组件（AEA）

NBC通风供应包

NBC VSP安装在弹射座椅右后侧，靠近AOB。其功能是为HEA NBC呼吸器的眼部保护和除雾提供过滤气体。

正常情况下，气体来自MSOC，但必要时，过滤后的座舱空气通过VSP内的风扇过滤器组件供应。

个人救生包

PSP（图1.136）是一个14升的刚性容器，其中包含各种机组人员生存辅助设备，如可能生存场景所定义。在进入过程中，机组必须将PSP连接器（位于飞行导管架的一条线上）插入座面板左侧的标签夹（图1.135）。这通过下降线形成机组和PSP之间的接口。在弹射过程中，座椅/乘员分离时，PSP连接器从贴纸夹中拔出，但仍与飞行导管架和下降管路连接。

PSP还包含一个自动充气装置，用于在被喷射物落在水中时为救生筏充气。在盐水中浸泡后，筏将在3秒内充气；淡水中7秒。如果自动充气失败，可使用PSP下侧的手柄进行手动充气。

线束总成

座椅配有约束/降落伞线束总成（图1.136），除了肩带外，该总成还可调节，以满足人体测量的乘员范围。

两条可调节肩带连接到负极-g带末端的快速释放装置（QRF），以闭合线束回路。有关更多信息，请参阅捆扎和解开第2-5页。

肩部、腿部和手臂约束系统

在弹射开始时，座椅乘员通过线束动力缩回装置（HPRU）定位并约束在最佳弹射姿态，无论前进操纵杆设置如何，该装置都将保持锁定状态。

在弹射过程中，座椅还自动约束机组人员的手臂和腿部，以防止挥舞。飞行导管架/工作服上的臂约束线通过张紧环连接到QRF。每个张紧环布置包括夹在QRF中的金属部分和连接至驾驶舱地板的织带/帘布层撕裂布置。当座椅在弹射过程中上升时，张紧环从QRF中拉出，然后相对于座椅向下拉，从而向臂约束装置施加载荷。在预定载荷下，帘布层（ply-tears）撕裂失效。手臂

然后将扶手约束装置锁定在座椅上，约束扶手，直到人/座椅分离。

为腿部提供了被动约束系统，无需机组连接腿部约束线。这些约束线从每个大腿护板开始布置，绕过腿部通道并回到座椅上。当座椅在弹射过程中向上移动时，管路逐渐拉紧，限制腿部。在预定载荷下，帘布层撕裂失效。然后将腿部约束装置锁定在座椅中，约束腿部，直到人/座椅分离。

个人降落伞

个人降落伞是GQ 5000型，它有一个6.5米的锥形伞盖。它被包装在头部后面的箱（图1.136）中，并展开，以便在尽可能短的时间内实现完全打开的降落伞。降落伞的飞行方向可以通过两条转向线来改变。舱盖上的放气袋有助于在水下着陆后放气，以防止机组被拖拽（dragged）。

机组设备装配

弹射座椅与AEA接口，提供以下功能：

–弹射时的安全自动手臂约束

–弹射过程中自动启动PLB

–机组人员与PSP的连接

–安全身体约束

–头盔/头垫冲击衰减。

弹射座椅推进

弹射座椅的推进最初由弹射炮提供，随后是一个座椅下火箭发动机（USRM）。

弹射炮（Ejection Gun）

当发射枪弹时，在双弹射枪内部产生的气体压力的作用下弹射座椅。当弹射枪到达其行程末端时，USRM被发射以维持座椅的动量。

座椅下火箭发动机

USRM连接到座椅底板的下侧。它包含固体燃料推进剂和气动点火药筒。它还包括在火箭发动机机身两端的一对外排喷嘴。

前后弹射座椅上的火箭发动机外排喷嘴成一定角度以便于发散。

USRM点火器药筒由来自双多用途启动器（MPI）的气体启动，该气体在弹射枪冲程结束时触发。USRM的推力足以将座椅推进到足够的高度，以便在地面零速弹射后安全恢复，并在高速弹射期间清除飞机的尾翼。

弹射座椅稳定

弹射座椅的稳定是通过空气动力学表面和稳定锥来实现的。

弹射座椅（1B-B-95-10-00-00A-111A-A第003版）

简介

弹射座椅控制如下：

–座椅点火手柄

–防护/安全/出口手柄

–辅助氧气杆

–机组服务包（ASP）控件

–前进操纵杆

–座椅升高/降低开关

座椅点火手柄

图1.137-相关弹射座椅控制装置

座椅点火手柄（图1.137）是一个黑色和黄色条纹的把手，安装在座椅面板的前部，不受机组设备总成（AEA）或飞机控制装置的干扰，机组人员易于接近。

待命/安全/出口手柄

座椅待命/安全/出口（图1.137）手柄位于座椅面板的右侧，在地勤人员和机组人员的清晰视野内。手柄用于飞机在地面上正常或紧急逃生，使座椅安全。当选择启用或安全时，手柄通过闩锁锁定到位，闩锁由手柄内的杆释放。当手柄处于安全或出口位置时，机械互锁可防止座椅点火手柄意外从外壳中拉出。

当手柄处于安全位置时，座椅是安全的，不能意外拉动座椅点火手柄；手柄的可见部分为白色，雕刻（安全）为黑色。当手柄处于待命位置时，可启动弹射；手柄的可见部分为红色和白色，雕刻（武装）为黑色。当飞机在地面上手动或紧急逃生时，手柄应旋转到安全位置以外的出口位置。当手柄处于该位置时，出口一词与大腿护板上的黄色标记对齐；手柄的可见部分为黄色，雕刻（出口）为黑色。

将手柄锁定在出口位置将ASP man部分、飞行导管架箭头连接器与个人救生包（PSP）下降线连接器和LSCA man部分断开。

辅助氧气控制杆

辅助氧气操纵杆（图1.137）是一个两位置的黑色和黄色操纵杆，位于左侧座椅面板大腿防护板上。可通过将操纵杆朝向先导旋转至接通位置来选择辅助氧气。在操纵杆行程结束时，操纵杆锁定在接通位置。按下操纵杆末端的释放按钮并将操纵杆完全降到断开位置，即可取消选择辅助供氧。如果自动选择AOB，则在专用警告面板（DWP）上显示琥珀色MSOC警告，并生成相应的音频警告，AOB内容以MHDD/PA格式显示。手动选择AOB至ON（接通）也会选择ASP调节器至reversionary（REV）。当飞行员将AOB重置为OFF时，调节器将保持在REV（转速）位置，并且必须手动重新选择至MAIN（主）。

当AOB含量降至70升时，或自动选择失败时，出现以下情况：

–DWP上显示红色OXY警告

–生成音频音调

–AOB内容（MHDD/PA格式）显示在红色背景上。

在自动选择失败的情况下，应手动选择AOB。

机组服务包控制

ASP控件（图1.137）包括以下内容：

–PTT按钮

–主/反向选择器

–防重力阀开/关选择器。

PTT开关用于确保防重力裤和飞行夹克充气，并确保正压呼吸的呼吸气压升高。

主/转速选择器是一个两位开关，通常设置为MAIN（主）。可以选择手动、通过开关或选择AOB时自动进行REV。当设置为REV时，位置呼吸气体压力高于正常值；向机组提供选择REV的进一步指示。

反重力阀开/关选择器是两位选择器，通常设置为接通位置。在这个位置上，防静电供给提供给防静电裤，必要时允许正压呼吸。要选择关闭位置，必须先提起选择器。

前进操纵杆

线束前进操纵杆（图1.137）是一个两位操纵杆，位于座椅板右侧。在向前（自由）位置，它允许机组向前移动并在座椅上旋转。如果皮带由于突然减速而迅速伸出，且操纵杆处于此位置，则线束电源收缩装置（HPRU）锁定并防止进一步延伸，直到释放皮带上的负载。操纵杆处于后（锁定）位置时，织带将缩回但不伸出。

座椅升高/降低开关

座椅升高/降低开关是一个三位开关，位于左控制台后部（图1.137)。开关偏向中心（空）位置。将开关移到向前/向后位置可分别降低/升高座椅。

弹射序列（1B-B-95-10-01-00A-043A-A第003版）

简介

拉动前或后弹射座椅点火手柄启动弹射序列。此操作可去除相应座椅底板下侧双炮闩中两个点火装置的烧焦。这将激发两个弹药筒，从而启动弹射序列。弹射开始时，会发生一系列事件。一旦弹出座椅离开飞机，随后的顺序取决于座椅的速度和高度。

为了允许不同的飞机角色，即训练、客运或单人飞行，提供了一个指挥发射系统。这允许根据所需的角色更改座椅弹出顺序。该系统通过命令模式选择器（CMS）从后驾驶舱设置。

指挥射击系统

图1.138-命令模式选择器

飞机配备了一个组合式舱盖抛射和指令抛射系统。模式选择通常在飞行前进行，但可以在飞行中进行调整。通过位于后驾驶舱右控制台后部的CMS进行选择（图1.138）。该选档杆为三位杆，由螺钉顶部锁定。这三个位置分别是单人、双人和前排。必须先完全拧松螺钉顶部，然后才能进行替代选择。操纵杆解锁通过从操纵杆顶部伸出红色指示灯来指示。解锁后，必须提起杆上的弹簧加载轴环，以便进行替代选择。

单独选择

单独选择用于后排座椅未被占用时。前座舱弹射启动，立即抛开座舱盖，前座椅弹射延时短；后排座椅保持不变。延迟确保了舱盖和座椅的安全分离。

两个选择

任何一个驾驶舱的弹射启动都会立即抛弃座舱盖，短时间延迟后后排座椅弹射，再短时间延迟后前排座椅弹射。

正面选择

此模式提供两种备选方案：

–前排座椅启动

–后排座椅启动

前驾驶舱的弹射启动将立即抛弃座舱盖，短延时后后排座椅弹射，再短延时后前排座椅弹射。

从后驾驶舱开始弹射将立即抛弃座舱盖，仅在短时间延迟后弹射后排座椅。如有必要，可稍后弹出前排座椅。

登机前/座位分离顺序

来自左/右滤芯的气体用于：

–通过快速断开装置启动顶棚抛掷系统

–启动辅助氧气系统

–断开电气和加密擦除连接器

–通过线束卷盘将机组拉回到正确的弹射位置

–分别启动左/右座椅序列器热电池

–启动弹射枪

–在弹射枪筒上的双定时器中分别启动左/右延时机构。

弹射枪弹壳上的任一延时用完后，释放撞针并启动弹壳。弹射筒产生的气体压力导致座椅顶部闩锁解锁，弹射枪总成上升。当座椅升起导管时，会发生以下情况：

–座椅/舱盖抛弃系统接口断开

–机头设备装配服务模块（HEASM）飞机部分断开

–机组服务包（ASP）飞机部分断开

–液体套装连接器组件（LSCA）飞机部分断开

–腿部和手臂约束线逐渐拉紧

–撕裂织带与飞机地板上的固定点分离

–应用的腿部和手臂约束由组合减震器/断头台装置（CSGU）维持。

弹射枪冲程结束时，左、右多用途启动器（MPI）跳闸。

飞机后/座椅分离顺序

左/右MPI提供气压以启用以下功能：

–打开左/右起动开关以分别展开左/右皮托管，从而激活电子定序器

–点火座椅下火箭发动机（USRM），以维持弹射枪的向上推力，使座椅离开飞机

–启动座椅底板下的气动表面展开装置的阀芯。这将部署下气动表面，这有助于稳定座椅，与上气动表面；特别是在高速弹射时。

左侧MPI还提供气压，以启用：

–伞头箱（parachute head-box）上部气动表面展开

–静态备用装置中延时机构的跳闸。

电子定序器定时

当起动开关打开时，电子定序器正时开始。测序器通过皮托管和加速计感测高度和空速参数。序列器内的斜轴加速计提供第二个数据源。

序列器使用感测到的信息确定下降至地面的适当序列。选择三种模式之一：

–立即

–低速（Low drogue）

–高速

每种模式中的定时都使得尽可能早地执行安全降落伞展开。

立即模式（低速、低/中高度）

图1.139-低速、低/中高度

在此模式（图1.139）中，事件时间固定，且不部署或释放drogue。在飞机/座椅分离后的0.27秒内，尽可能早地释放流浆箱并展开主降落伞，以将机组人员放在降落伞上。线束释放系统工作0.18秒后将机组人员从座椅上释放。

低速模式（中/高速、低/中高度）

 图1.140-中/高速、低/中高度

在该模式（图1.140）下，吊舱部署装置在飞机/座椅分离后的名义0.16秒开火部署吊舱。一旦定序器检测到空速低于给定的极限值，就松开减速带和减速带，松开流浆箱，将机组人员放在降落伞上。0.13秒后释放drogue，线束释放系统在0.05秒后工作，将机组从座椅上释放。

高速模式（任意速度/高空）

图1.141-任何速度、高海拔

在该模式（图1.141）下，吊舱部署装置在飞机/座椅分离后的名义0.16秒开火部署吊舱。drogue缰绳保持连接状态，直到座椅正面朝下下降至16 400英尺（5000米）。这种布置可防止长时间暴露在低温和稀薄空气中，并允许机组人员随座椅尽快下降到可承受的高度；由活塞稳定并提供氧气。当座椅下降到正确的高度时，吊环和吊环被释放，流浆箱被释放，将机组放在降落伞上。0.13秒后释放drogue，线束释放系统在0.05秒后工作，将机组从座椅上释放。

人/座分离

在人/座椅分离时，弹出物通过粘贴夹瞬时固定在座椅中，以确保干净分离。

根据弹射前自动展开装置（ADU）（MAN或AUTO）的设置，人员/座椅分离后，个人救生包（PSP）可能会自动降低，也可能不会自动降低。如果选择了自动设置，则PSP在分离后4秒，在其下降线上下降。如果选择了MAN（载人）设置，则机组可以选择在降落伞上手动降低PSP，或者将其保持在原位。

备用序列器定时

当电子定序器发生故障时，使用静压备用装置。备用装置包含一个4秒延时机构，该机构在弹射过程中由左侧MPI的气体压力启动。当检测到高度<16 400英尺时，正时序列开始。延迟后，点火药筒，提供气体压力以操作流浆箱展开装置、缰绳释放药筒和线束释放系统。

最小弹射高度（1B-B-95-10-02-00A-043A-A第004版）

Mk 16A座椅允许在从零高度到55 000 ft和从零高度到600 KCAS或马赫数2（以较低者为准）的所有高度上运行。

第1-293页“安全地形净空限制”表中所示的最小弹射高度来自弹射枪启动，不包括双座飞机上的座椅时间延迟。

所提供的数据适用于ISA海平面大气条件。海拔高度对座椅性能的影响要求，地形净空必须每高于海平面100英尺增加2%。

安全地形净空限制

数据没有直接考虑座椅下火箭发动机（USRM）发散对安全地形净空的影响。这可以通过使用从第1-294页的表“散度倾斜角度校正”中选择的倾斜角度校正值来解决。该值与实际倾斜角度相加或相减，具体取决于倾斜角度相对于USRM发散方向的作用方向。因此，如果开始右倾斜，且URSM向左提供发散（divergence），则从倾斜角中减去校正角。

散度倾斜角校正

机组设备装配（1B-B-95-90-00-00A-043A-A 002版）

概述

注意

事项

SPA AEA将在稍后日期发布

机组设备总成（AEA）系统由服装和载人设备组成，并与其他飞机系统接口，以使机组在整个工作包线内有效操作飞机。此外，AEA在逃生过程中提供保护，并在救援前和救援过程中提高生存概率。AEA包括标准政府提供设备（GFE）和欧洲战斗机专用设备。

只有适用于任务的项目需要从欧洲战斗机AEA中选择。欧洲战斗机AEA系统与以前的设备不同之处在于，每个AEA功能由不同的服装层执行。

机组设备装配系统

欧洲战斗机AEA系统分为两个子系统，头部设备组件（HEA）和飞行服（包括和相关设备）。

机头设备总成

HEA的主要组成部分包括：

–头盔

–面罩

–通信主管。

头盔

头盔提供头部冲击和眼部保护。此外，头盔还提供配件调整，并支撑面罩和耳机。

面罩

面罩通过卡口配件连接至头盔。面罩连接张力可手动调节，并具有快速释放功能。面罩还提供声控麦克风。

通信主管

耳机和面罩麦克风的通信导线连接在内部头盔和机组人员服务包（ASP）机组人员部分之间。

飞行服

飞行服分为三类：

–内层

–中间层

–外层。

内层

内层由内衣（under wear）组成。该层提供基本的热保护，并通过吸收汗液提高舒适度。

中间层

中间层包括许多衣服，其中一些衣服可以穿在其他衣服上，如下所示：

热防护服（TPG）：TPG是可选的，作为内衣的下一层穿着。有三种类型：

–Shortie：这是一种短袖短腿保暖套装。

–Longie：这是一种长袖长腿保暖套装。

–Combie：这是一款保暖连体衣，长袖、长腿和超厚背心。

浸没防护服（IPG）（仅限英国和GE）：IPG是可选的一件式服装，包括袜子。服装织物为双层nomex，第三层为Gore-Tex防水中间层。袜子由Gore-Tex弹性材料制成，上臂采用棉质透气贴片，以防止在压力快速变化时膨胀和“收缩包裹”。IPG有口袋，防水的脖子和手腕密封，和一个排尿拉链。除紧固方式外，IPG有两种类型，它们在所有方面都相同：

–马蹄形拉链：闭合式拉链从前半身开始，在脖子后面，然后回到前半身。

–交叉胸口拉链（仅限英国）：闭合拉链位于胸口的对角位置。

临时IPG（仅限英国）：这是英国皇家空军标准的“Mk1浸没式内服”。

轻量连体衣（LWC）：LWC是一种Nomex面料的连体衣，可作为地面外衣和飞行中间层穿着。

外层

外层的主要部件有：

–飞行夹克

–全覆盖防静电裤（FCAGT）

–集成式靴子

–GFE靴子

–手套。

飞行夹克：飞行夹克由一件长袖马甲组成，它包括一个充气胸背压气囊（CCPB）和一个救生装置总成（LPA）。CCPB在G（PBG）压力呼吸和高度（PBA）压力呼吸期间协助呼吸。CCPB对胸部施加压力，以抵消加压呼吸气体产生的向外压力。LPA由一个充气式救生圈和一个自动充气装置组成，也可以手动启动。这个装在脖子上的袋子里。呼吸气体软管组件（BGHA）被视为飞行导管架组件的一部分。BGHA具有补偿排放阀（CDV），用于调节CCPB施加的压力。袖子有手臂约束装置，可防止手臂在弹射过程中摆动。袖套袋用于存放不使用时的手臂约束管路。飞行夹克的马甲部分有用于存放救生设备的口袋。主关闭拉链向下关闭，以防止其在弹出过程中向下滑动。

全覆盖防重力裤（FCAGT）：FCAGT包含膀胱，它对下腹部和腿部施加压力，不包括胯部和臀部。FCAGT通过机组服务包（ASP）的连接提供空气，有两种类型：

–拉链式：每只腿内侧都有拉链。

–请注意：这些裤子没有拉链，穿起来和普通裤子一样。

一体式靴子：一体式靴子是一种飞行靴，内置充气气囊，对脚施加压力。防尘套具有到FCAGT的接头。

GFE靴：GFE靴是不带充气气囊的飞行靴。

手套：这些是飞行手套。

飞行操作规程

在飞行过程中不应拆除AEA的任何部分，防爆面罩应始终处于向下位置。这可确保在发生突发紧急情况时的安全，如失去座舱压力或要求弹出。如果两个内窥镜都被抬起和/或面罩被释放，则只有特定的动作，如Valsalva动作或清除鼻腔通道。

附表

GFE项目可从下列图纸中选择：

–RDJ9590014-GFE Flt计划-MK 16 Seat GE

–RDJ9590015-GFE Flt计划-MK 16 Seat IT

–RDJ9590016-GFE Flt计划-MK 16 Seat SP

–RDJ9590017-GFE Flt计划-MK 16 Seat 英国

舱盖抛掷系统（1B-B-95-20-00-00A-043A-A 002版）

简介

舱盖抛掷系统提供逃生通道净空的主要方式。作为自动逃生程序的一部分，伞从飞机上释放，并由安装在前伞架上的伞抛弃火箭发动机（CJRMs）驱动离开逃生路径。通过从弹射座椅接收到的气体信号，或通过操作内部或外部舱盖抛掷手柄，可启动舱盖抛掷。在弹射座椅需要留在驾驶舱内的情况下，手柄可实现舱盖抛掷。有关把手的位置，请参阅舱盖抛掷系统第1-300页。

系统操作

舱盖抛掷系统如图2所示。两个火箭发动机位于每个舱盖边缘构件的前端。由舱盖抛掷手动点火装置（CJMFIU）控制，两个弹药筒安装在舱盖抛掷燃气点火装置（CJGFIU）中，一个安装在每个舱盖紧急解锁气缸中，一个安装在每个火箭发动机中。

注意

事项

 舱盖抛掷系统是潜在的危险源。意外操作可能导致致命伤害。

当飞机在地面上时，在舱盖抛掷手动点火装置中插入一个安全销，使舱盖抛掷系统“可安全停放和维修”。它在飞行前由地勤人员存放在前排座椅右控制台中。

注意

事项

在失去或丢弃伞盖后，飞机必须尽快恢复到最大高度10 000英尺，速度低于200 kDas。

可通过从座椅接收气体信号或通过机械方式操作内部或外部舱盖抛掷手柄来启动舱盖抛掷系统。对于从座椅启动，每个从座椅输出的双相气体启动CJGFIU内的滤芯。对于机械操作，来自内部和外部舱盖抛弃装置的输入处理与CJGFIU的接口，每个输入操作两个墨盒。来自启动器的气体通过气体管路和长号装置进入舱盖执行器断开活塞装置（CADPU）和舱盖紧急解锁气缸（CEUCs）。长号装置提供了一种保持从机身到伞盖的气路的方法，同时伞盖从关闭位置移动到完全打开位置。这些气体允许执行器断开活塞装置，以从舱盖升高/降低执行器上释放顶篷。它们还启动解锁油缸中的阀芯，迫使油缸启动舱盖锁定/解锁机构，解锁舱盖。

在解锁气缸的行程结束时，气体被输送到火箭发动机的点火器筒。这些气体被输送到两个火箭发动机药筒，以确保在一个气缸或一个发动机启动器药筒发生故障时，序列继续。

注意

事项

如果舱盖在弹射过程中未能抛掷，且顶篷保持锁定，座椅头部后箱上的舱盖断路器将随着座椅上升而破坏透明罩，从而为弹射座椅提供逃生路径。

一旦点火，火箭发动机将舱盖向上推，从而切断铰链销。当伞盖达到65°角时，铰链释放，使伞盖飞离飞机。

当舱盖处于部分或完全打开位置时，可以丢弃舱盖，但不能始终保证成功释放舱盖，因为CADPU只能在飞行中预期的条件和某些地面情况下释放离合器。在舱盖打开的情况下，离合器中的负载可能高于CADPU能够操作的负载，例如，当有逆风或在粗糙表面上滑行时。如果发生这种情况，则无法可靠预测喷射式舱盖的轨迹，因为舱盖无法绕其铰链自由旋转。

图1.143-舱盖抛掷系统示意图

雨棚抛掷系统（1B-B-95-20-00-00A-111A-A 002版）

简介

舱盖丢弃手柄允许在紧急情况下手动丢弃舱盖。手柄安装在内部，供机组人员在飞行中或地面上使用，外部则供地勤人员或应急服务人员使用。

内部舱盖抛掷手柄

图1.144-雨棚抛掷手柄   

位于左控制台上的内部舱盖抛掷手柄在黄色背景上标有CNPY JETT，并带有黑色条纹（图1.144）。

内部舱盖抛弃手柄位于前后驾驶舱的相同位置。

外部舱盖手柄

位于发动机左进气口一侧的外部舱盖抛掷手柄标有紧急释放爆炸物舱盖（图1.144）。它是一个黑色和黄色条纹的处理后，脆弱的明确有机玻璃面板定位。手柄连接在绳索上；当地勤人员和飞机完全伸展时，其长度可提供安全距离。

为止已到了第一部分的301页

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