换电池最快只需1分多钟，比加一箱油还快，为何没有大规模普及？

在刚刚过去的五一假期里，电车高速路上排队充电屡见不鲜，一辆车充满最快需要一个小时，如果前面有3辆，车就要排队3个小时。

电车的补能焦虑被再次放大，这也是电车目前最大的痛点，补能速度没有解决之前，电车几乎不可能全面替代电车。

目前充电最快的量产车型，从电量30%充至80%，大概需要20分钟到30分钟，补充续航大概300公里。

和加油比起来还是慢太多，其实这块短板并非不能解决，最简单的办法就是换电池，换一块电池包仅需几分钟，比加油的速度还要快，完美弥补电车的补能焦虑。

不过目前换电站少得可怜，反而是充电站在快速普及。除了蔚来在大力推换电模式，其他车企都在研发快充技术。

是什么限制了换电技术的发展呢？

首先就是投入成本太高，要让用户有便捷的换电体验，换电站就要像加油站一样普及。全国有10.6万座加油站，10.6万个换电站需要多少钱呢？

先做一个成本核算，一个换电站标配10个电池包，每个电池包算70度电，单个的成本大概为8万左右，这里就需要80万人民币。

另外还需要场地、设备、线路等等，一个换电站前期投资大概在200万以上。后期还有运维成本，包括人工、电费、租金和电池折旧等费用。

所以总成本没法具体核算，我们以蔚来的换电站做个参考，蔚来去年修建1300个换电站，总投入大概40亿人民币，平均算每个大约300多万。

换电站建设成本和加油站相差不大，对于车企还是可以接受的。但是换电站的基数太大，10万个换电站需要3000亿的成本，一家车企不可能完成这个投资，目前也就蔚来比较头铁。

就算蔚来有钱投资换电站，但是只能服务蔚来车主，这里会出现一个新的问题，换电费用该怎么定价？

收高了车主不同意，那还不如买油车加油，收低了就回不了本，如果换电站不能盈利，那它就没有存在的必要。

要解决的办法只有一个，那就是统一标准共享换电站，然后车企在设计车型时，只要按照换电标准设计电池包，该车型就支持各种换电站，换电就像充电一样便捷。

不过这个方案基本无法实现，电池是电车的核心部件，不同车企有不同的技术路线。统一电池包的设计标准，就等于让企业放弃这些核心技术，那企业之间拿什么竞争呢？

特斯拉在2013年尝试过换电，花了两年研究出换电技术，仅需90多秒就可以换掉电池包。在2015年修建第一座换电站。

当时马斯克显得雄心勃勃，邀请200多位车主体验换电，结果被现实狠狠的打脸了，最后只有5个车主进行过换电。原因就是换电费用太高，一次需要60到80美元，99%的车主更愿意用充电桩。

所以换电站不可能像充电桩一样普及，企业搞换电只能孤军作战，最后结果就是死路一条。