娇红长龙——低重心轻快列车组小考
前言：写在前面：关于低重心轻快列车组的正本清源
低重心列车组于1960年10月正式出厂，到1970年8月转配杭州车辆段并停止运行为止，总共运行时间（即便包括了两次较大的返厂改造时间）也不过短短十年，远短于同期四方厂试制的客车产品，例如四方机车车辆厂于1961年制造的双层客车列车组，于1982年正式批准报废，运用时间是21年，远长于低重心轻快列车组。
因而，出现一种说法意指“低重心轻快列车组是大跃进的失败产物”也就不足为奇了。但是，这种说法在很大程度上是片面而有失偏颇的。按照科学技术部于1956年制定实施的《1956-1967年科学技术发展远景规划纲要》第35项，“在各运输业中，必须同时解决新型运输工具的构造问题，包括适应新型动力的机车结构，载重大、速度高的列车车辆” ，这一新型列车组的设计理念无疑符合上述“载重大，速度高”的要求，是科学而富有创新性的，其运用时间短并不能简单地归于列车设计失败，而应当着眼于其技术问题及时代限制。
（这一问题将在后文加以详细讨论，此处先按下不表）
第一节：低重心轻快列车组的试制经过与初期运用（1960—1962年加造）
中国第一列低重心轻快稳列车组,是由四方机厂与上海交通大学四方车辆研究所等单位共同联合，于1958年8月开始设计、1960年10月试制完成的。列车设计为短途输送旅客之用。徐寅忠先生主持了该列车组的设计工作。低重心轻快列车组的图号为100—00-00-00。出厂状态下的低重心轻快列车组为七辆编组（5辆硬座车，1辆软座车，1辆有流线型外观的行李发电车），编组情况不明，仅可以确定机后第七位为图号107-00-00-00的行李发电车。
发电车装有200千瓦及40千瓦的发电机组两台。
列车组外廓呈流线型，低重心，无中粱铝合金薄壁筒体结构，相邻两车共用1个高旁承支重的空气弹簧转向架，并用大小两层橡胶风挡链接。装有空调，集中供电，电热取暖，盘形制动，塑料闸瓦等。软席车设有可躺式可转向2人座椅。首次在中国铁路客车上采用空调装置和空气弹簧、重型制动等新技术。列车构造速度为140千米/时。
列车为固定编组，出厂时的列车组装用了一种未定型的高旁承转向架，分为单轴及双轴两种，除图号为107-00-00-00的行李发电车制动室一端装用了双轴转向架，其余车辆转向架均为单轴。下图即为低重心列车组装用的双轴转向架：
另有不甚清晰的低重心列车组单轴转向架之照片附上：
1960年11月，低重心轻快列车组配属北京车辆段，随即在北京—天津间投入试运行。
1961年1月24日，低重心轻快列车组在人民型蒸汽机车的牵引下达到了102千米/时的速度。
1961年1月25日，低重心轻快列车组在人民型蒸汽机车的牵引下达到了115千米/时的速度。
在1961年的1—2季度，列车组在北京至天津间作初步运转试验和鉴定。
鉴于此时的低重心轻快列车组编组过短，客容量过小，因而在1962年又由四方厂补造了三辆采用3号碳素钢制成的硬座车。这一时期在四方厂内留下了两张珍贵的列车组照片：
此时，列车的编组变更为10辆编组，详见下图
编组为：
108硬座车（定员48）+101A硬座车（定员52）+103软座车（定员40）
+102硬座车（定员52）+106A硬座车（定员48）+106硬座车（定员48）
+109硬座车（定员40）+102硬座车（定员52）+110硬座车（定员56）+107行李发电车
第二节：从北京到天津，从上海到杭州（1962—1967年改造前）
低重心轻快列车组在1962年加造后，定员变为444人，1962年6月起在北京至天津间进行运用考验，继续对制动装置，空调，集中供电四大技术关键作运行试验。
列车组在1962年7月11—12日间，由人民型蒸汽机车牵引，最高速度达110千米/时。
1962年8月7日，列车组由ND1型内燃机车牵引进行紧急制动试验，同一时期也留下了迄今为止低重心轻快列车组绝无仅有的彩色照片，并被作为1962年8月列车时刻表之封面：
关于此涂装是否准确问题，笔者找到了一段文字描述：“外表刷以银粉漆，宛似一银色长龙”。无疑，低重心轻快列车组的涂装即如图中所示，新颖而美丽。
（ 未完待续）
插曲一：低重心列车组各车型线图及车号对照（1）
1.图号108-00-00-00硬座车，机后第一位，车号为YZ20492
2.图号101A-00-00-00硬座车，机后第二位，车号为YZ20493
