欢迎光临散文网 会员登陆 & 注册

【长文】从国内历年碰撞测试看比亚迪

2021-07-22 11:33 作者:ACI-CMCC  | 我要投稿

最近C-IASI和C-NCAP相继公布了比亚迪汉EV的测试成绩,新一代的比亚迪车型可以说在安全方面表现相当不错,作为在汽车安全区混了将近3年的up,本人打算专门做一期专栏专门讲讲那些年“被撞了”的比亚迪车。

时间回到2006年,当时中国的汽车安全还是一片空白,国标仅仅要求40km/h完全正面碰撞前排乘员头部HIC不超过1000,也就是40的速度碰一下保证你脑袋不变形(误),在这样的背景下,C-NCAP诞生了,2006版C-NCAP标准可以说当时是世界最低的NCAP,没有鞭打测试,没有后排假人伤害测试,测试车厂家送检,偏置碰撞速度56km/h,侧碰移动车950kg...这么一个标准,招来英国主持人们的嘲笑也是情有可原,但即使是这个标准,对于当年的中国汽车依然是个不小的挑战。比如这位:

交代完背景,咱们回归正题,讲讲当时的比亚迪。2006年的比亚迪,大家想到的估计就是花冠底盘的F3,那车当时也算个热销车,所以C-NCAP也看中了它,于是F3成为了第一款参加中国碰撞测试的比亚迪。

F3 正面40%碰撞测试
F3 侧面碰撞测试

当时的F3的安全配置就是两个气囊,全车安全带没有预紧限力。但得益于丰田相对的成熟结构,F3在正面偏置碰撞中结构没有大问题,假人伤害也还好:

但在侧碰和完全正面碰撞中出了比较大的问题,侧碰司机躯干为红色,这意味着司机受到了足以致命的伤害,完全正面碰撞中副驾驶右大腿也有极高的骨折风险。细心的朋友也可以发现,在40%碰撞中作为配重的后排假人姿态有些异常,因为那台F3的后排安全带失效了。

完全正面碰撞中F3的副驾驶座椅也发生了失效

最终,F3在2006版C-NCAP中拿到了三星评价。

2009年,C-NCAP标准第一次修订,增加儿童假人和侧碰后排乘员配重,虽然这个变化在一些人看来是然并卵的,但依然起到了一定的积极意义,在下文中可以看出。

在2011年,被国内一些人誉为“公路坦克”的比亚迪S6参加了C-NCAP测试,得益于雷克萨斯RX的车身结构和在当时难得的六气囊配置,S6获得了比亚迪首个五星碰撞评级:

S6成绩还是不错的

不过S6的成绩依然有些瑕疵,比如在完全正面碰撞中ISOFIX接口失效,导致后排儿童假人撞到前排座椅。虽然儿童假人仅仅作为配重,但按照2009版标准,这种情况会被减去一分。另外S6没有吸能盒的设计,虽然在车对车的低速碰撞中S6占尽了优势,但如果面对的是刚性壁极有可能伤到纵梁,导致维修成本的增加。

2012年,C-NCAP标准迎来第一次大改,增加了鞭打测试,偏置碰撞速度变为64km/h,正式与国际接轨,后排的假人终于拥有了传感器,主动安全配置ESP也开始占分。2013年,比亚迪速锐自愿申请参加C-NCAP测试,拿到了56.5分的总分,荣膺五星评价,这个得分甚至高于同年测试的豪华车克莱斯勒300C。


速锐 正面40%碰撞测试

2015年,C-NCAP再次改版前夕,比亚迪S6的改款车型S7也申请参加了C-NCAP测试,相比S6,S7增加了后排安全带的预紧限力,在2012版C-NCAP中依然拿到了五星评价。


S7 正面40%碰撞测试

2015年后,比亚迪王朝系列推出,评分标准经过一定提高的C-NCAP2015版标准也开始实行。比亚迪的宋,元两款车也获得了五星评价。不过要注意的是,这两款测试车都是六气囊版本,虽然结构与现在的经典宋,元EV差不多,但因为气囊数量与电池,它们的成绩还是不能完全套用的。

重头戏来了,2018年C-NCAP发布更加全面,与国际接轨的2018版标准,被誉为“中国IIHS”的C-IASI也测试了比亚迪宋Max这款MPV。不过这次比亚迪的成绩却拿了个...

比亚迪宋Max C-IASI侧面碰撞测试

在C-IASI侧面碰撞中,宋Max的B柱齐根断掉,结构表现甚至要弱于本田思域,车内乘员几乎团灭;正面25%碰撞中因为车门打开和不佳的结构,也拿到了P差的评级。此次事件后,比亚迪动用了大量人员进行公关,在舆论上起到一定效果,但宋Max依然在比亚迪的历史上留下了不大光彩的一笔。

2019年,比亚迪秦Pro EV参加新标准下的C-NCAP测试,总评拿到五星,但测试过程中依然出了不小的问题,在侧面碰撞中,这台标配六气囊的最顶配秦Pro EV侧气囊,侧气帘均未打开,使比亚迪损失了4分,同时也对司机躯干造成了较大的伤害。最终秦Pro EV综合得分率为84.5%,在五星车中基本处于中下游水准。

人之初,性本善,不开气帘是好汉(滑稽)
秦Pro EV侧面碰撞评分

对此,比亚迪也耗费了大量精力进行公关工作,侧面碰撞的图片在全网范围内被公关,up也是花了不少时间才找到这么一张秦Pro的侧面碰撞照片。

2018-2019年可谓是比亚迪在安全方面最受争议的一年,但作为国内的老牌车企,比亚迪的研发实力还是有的。2019年,C-IASI测试了燃油版比亚迪唐,唐仅靠四气囊的配置拿到了C-IASI的车内乘员安全优秀评价,唐DM这台重达2.39吨的混动SUV也在2018版C-NCAP测试中拿到五星。

唐DM 正面40%碰撞测试

当然,唐的瑕疵也是有的,可能是因为过重的车身,唐DM在C-NCAP的40%碰撞中车门蒙皮有轻微变形,C-IASI的车顶强度测试中唐也是属于踩线选手。

时间来到现在的2020和2021年,比亚迪在安全方面明显变得更加成熟。他们主动向C-IASI申请测试汉EV和宋plus两款新车,均拿到了全优的评价;车顶强度的问题也得以修复;在C-NCAP测试中,汉EV对后排乘员的保护获得满分,除了行人保护,其他指标均达到C-NCAP五星+标准,难能可贵。

汉EV 正面25%碰撞测试

在一些拆车节目中,车评人认为比亚迪的用料太渣,但比亚迪,以及日本的雷克萨斯用实践证明,即使没有那么多铝材,汽车的安全性依然是可以做好的。

总结

纵观比亚迪在安全方面的发展史,当中有刚刚开始的蒙昧,磕磕绊绊的失误,也有今天辉煌的成功。从比亚迪车型碰撞测试的发展史中,我们也可以看到中国汽车安全的发展史。作为一线中国汽车品牌,比亚迪与其他几个自主品牌共同担负着中国汽车工业的未来,比亚迪,以及其他自主品牌务必要保持谦虚谨慎,不骄不躁的作风,在所谓公关营销方面稍微做些削减,埋头做好产品,这样才是我国工业应有的发展模式。

The End


【长文】从国内历年碰撞测试看比亚迪的评论 (共 条)

分享到微博请遵守国家法律