本专栏的时间轴为2028年，技术水平，需求均为同期等级。原图作者：上局杭段，二改：UP本人，参考设计：25T、BSP25T、KD25T、接触网检测车

        文章内提及的车辆，计划，技术，方案均为纯属个人捏造，不代表任事件或物品，也不预告可能出现在未来的任何时期，请勿抬杠！文章内提及的[中华人民共和国铁道部]、[长春机车车辆厂]、[铺镇客车厂]、[株洲机车厂]均已改名，为了不与历史冲突使用原名。

        强调：专栏内出现的任何机车均为个人凭空制造，不存在于任何时代，更从未留下任何实际运用痕迹包括但不限于零件、报废车、展示车，请勿考究车辆属实问题！！！ 

介绍：

        接触网供电型空调发电车（以下简称“偷电车”）系列，为我国铺镇客车厂和株洲机车厂联合研发的，利用电气化区间内现有设备，受电弓取电、轻量化车载变压器TBQ59-800型变压，配合大容量电池达到列车供电AC380V/DC600V双供电效果。偷电车仅占用普通车厢小部分空间的情况下，实现对18节编组及以上的列车进行供电。具有0排放，电压稳定，整备便捷、迅速等优点，目前已生产210组，配属上局沪段、上局合段、上局合段（浦）、京局京段、沈局（133组不便统计）。均担当不同长短的交路，其中部分硬卧、硬座合造车正逐步替代青藏发电车，减少对高原环境的污染实现全电牵引。

研制历程：

      2024年，随着部分路局的DF11G型内燃机车出现老化、故障率上升等问题，而其牵引的BSP25T型客车无法长期使用KD25K型空调发电车，同时随着青藏线全线电气化完成，全电上高原的计划逐渐提上日程。因此，铁道部于2024年2月下达了“关于研制接触网取电的空调发电车”，并下达至铺镇客车厂、四方车辆厂和株洲机车厂，要求共同研制轻量化变压器、逆变器和整流器，并拟采购更大容量的车底蓄电池单元作为输出保证。

      次年8月，铺镇客车厂联合四方车辆厂交付了第一辆硬坐/空调发电车合造车，编号为351538，附挂在1478次列尾前往北京环铁进行技术水平和可靠性验证。到达环铁后，技术人员对车辆进行静态平台实验，模拟高速运行下车厢晃动情况。同时对受电弓姿态、变压器风机噪音等数值进行测试，均表现良好。随后在环形铁道上进行动态实验，对车厢的配重不匀晃动情况进行考察，在达到207km/h及更高速度时出现<4°的左右倾斜，遂限制搭载SW220K、AM96及同批次转向架的合造车限速200km/h，并同步实验于SW250K（S25T）、青藏BSP以及SY27A型车体。

      2025年2月，为了验证合造车长途运行的稳定性，遂下达文件使北京铁路局临时更换T33次列车车底为两组AC380V25T，往返于天津-上海区间，套跑N423次上海南-温州。在往返于温州区间，列车使用ND5型本务机车，不具备列车供电能力，位于列首的偷电车遂启用并进行供电。春运期间，偷电车供电负荷较大，尤其在供电21节长编组大列时，但偷电车表现良好，电压摆动幅度最低不低于369V，并在上海换挂期间保持空调照明不间断，达到设计标准。

正式运用：

      2025年4月，随着春运圆满结束，偷电车的实验任务也顺利结束，附挂K572次返回北京，收集错误报告并联合专家探讨改进方式。春运期间，偷电车蓄电池组曾因为除冰不及时报错，导致供电出现间断，而合造车空调功率过小问题也被旅客投诉，铺镇客车厂收集这些问题并逐一改进，于9月交付第二辆偷电车。10月，在稳定性实验结束后，偷电车顺利取得了量产许可，并开始量产。第一批硬座偷电车配属京局京段和上局沪段，利用国产AC380V车底开行京沪区间的直达列车：Z110北京丰台-杭州、Z240次北京丰台-上海、T103北京-上海，暑运高峰期借用广铁集团（车底+偷电车2组）开行N619广州东-深圳套跑2161广州东-武昌。同时一批抗寒加强实验型配属沈局沈段，开行T507次验证高原地区抗寒性。

      正式配属期间，偷电车表现出优于传统空调发电车的性能，包括节省维护时间与成本、任意供电制式灵活组合、适应不同速度等级开行列车，获得两地路局一致好评。

后期改进：

      2027年7月1日，青藏线格尔木-拉萨段电气化扩能改造终于完成，由青藏宁段SSJ1D-0322拉通实验并开行Z6801次西宁-拉萨。同时，拉萨站同时发57323次由DF13KG担当，拖回工程车至西宁大机段。电气化完成后，虽然SSJ1-9000系基本满足了高原地区的牵引，但由于构造速度的限制，无法满足客一等级列车牵引，而SSJ1D机车又远远不足，因此仍有大量DF13KG牵引旅客列车。而列车供电成为技术人员的新难题，SSJ1-9000型机车不具备列车供电能力，青藏KD25T年限也即将到达，针对此问题，国铁集团打算采用偷电车解决问题。

     2027年10月，铁道部再次下达了高原版接触网取电式空调发电车研制任务，长春客车厂于次年3月完成研制并交付硬座/空调发电车合造车样车，编号697145，西宁机务段同步改造高原版KD25T实现接触网取电，编号999883。长春客车厂附挂货运列车送至西宁，同时改造后空调发电车挂T223次到达拉萨，开始实验高原稳定性。

       高原版偷电车在青藏线运行十分顺利，无论是高速稳定性还是改进后隔音性能能都非常优秀。乘坐1车的旅客甚至不会意识到该车厢为发电车。同时新改进的制氧设备保持了车厢内部较为舒适。硬座/空调发电车在运行期间利用加装的加压供氧设备实现更胜高原KD25T的效果,极大程度降低了对高原的污染。同时青藏偷电车可跟随编组离开青藏高原，减少了换挂、编组的时间，更为青藏地区提速助力。从此，青藏线部分列车实现了全电上高原。

鸽了这么久，更新当然就要整个烂活，UP在没更新的时间买到了6提的全国列车时刻表，研究之后会对文章中出现的车次更具有真实性和感觉。

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