2015 列岛纵断2！10日日本铁道旅！|D1-1| 东海道新干线·一花开天下春

第一日 关西空港—东京—福岛

第一日（一）东海道新干线·一花开天下春

2015年秋季的日本铁道旅，仍然从凌晨的关西空港站开始。

4点50分，JR关西空港站售票处，排在售票队伍的第一位，等待5点30分售票处开门那一刻。在接下来的10天内，我将再一次通过遍布日本的JR线穿梭于日本的东北、关东、东海、北陆、近畿、中国、九州，在超过五千公里的列岛纵断之中，实现包括JR最南车站西大山、JR最西车站佐世保等一系列的目标。

行程的第一天，直接启用JR Pass全国7日券，一早从关西空港直奔东京，在东京补全上次没有去成的重要指标性景点——明治神宫（其实如果编排更加紧凑，对时间的利用再加强一些的话，还可以再多安排一两个景点的，第一天的行程着实过于拖沓了）；之后搭乘东北新干线前往福岛县福岛市住宿，满足三年多次签证在东北三县一晚的住宿要求。

第一天行程的时间表如下：

05:45am—10:45am 关西空港—新大阪—东京，阪和线、东海道新干线移动

10:45am—12:00pm 东京站，后续行程的部分准备工作

12:00pm—02:00pm “鱼本铺 太鼓茶屋”午餐

02:30pm—05:00pm 明治神宫及周边原宿一带游览

06:00pm—06:45pm 上野阿美横丁闲逛

07:15pm—09:00pm 东京—福岛，东北新干线移动

09:30pm check in 福岛站前某旅馆

今天是使用JR Pass全国7日券的第一天，搭乘JR线列车共计11班，里程915.7公里，历时5小时51分。

一早从关西空港直达东京，使用JR Pass的常规方案是搭乘6点30分的Haruka 2号到新大阪，转后续的新干线Hikari号前往东京。不过上次搭过了Haruka，这次就换一班车搭——选择的是同为阪和线特急，自和歌山开往新大阪的特急Kuroshio（黑潮）2号，列车6点24分从日根野开车，7点20分抵达新大阪；这个相比“Haruka 2号换乘模式”能够再早到东京40分钟左右。（当然还可以安排的再紧凑一些！最紧凑的方案大约10点10分就可以抵达东京站！不过正是因为这个“不够紧凑”，给了我一个体验283系Green车的难得机会，再之后的各次日本铁道旅都没有再用过Green车版的JR Pass，当然更不会刻意去氪金体验了。）

5点30分，关西空港站售票处准时开门，这次不仅排到了第一位，处理票务的过程也很顺畅，无论是两张JR Pass兑换券的兑换，还是最重要的“寝台特急Sunrise号”指定席的划位都没有遇到任何困难。比起上一次的各种不顺遂，这次5点43分就已经到了关西空港站的站台，即将搭乘的是5点50分开往环状线各站的关空快速初电，搭上这班电车才能保证我赶上后续的特急Kuroshio 2号。

过关西空港联络桥是临空城，再下一站就是阪和线和关西空港线接轨的日根野站，站牌上可以看到三个方向，左侧是阪和线上行（大阪市内方向），右侧分别是阪和线下行（和歌山方向）和关西空港线方向。

重新进站。阪和线天王寺、大阪方向各次列车在3、4番线发车。我要搭乘的特急Kuroshio号分为“ABC”三种不同的编成，分别由287、283、381系担当，于是无论站台LED还是候车地贴，除了标明“特急Kuroshio号”之外，还要标明所用的车型。。。

特急Kuroshio 2号由283系Oceanarrow编成担当，这个流线型的车头相当显眼，也是“Oceanarrow”列车名的来源。

Oceanarrow的1号车Green车是展望型Green车，大阪往南纪白滨方向的纪势本线在和歌山之后完全沿海岸线修建，这个方向的Green车刚好位于列车先头部，提供最好的观景视野；当然返回大阪的时候这节车厢就变成列车的末尾了。这么早是通勤的时间带，不是出游的时间带，除了我这样的Pass使用者“恶意”搭乘之外，大概也不会有人利用Green车吧，于是独霸车厢完全可以理解。

过天王寺后列车驶上大阪环状线，中间经过京瓷巨蛋。

在北梅田附近擦过大阪站，接入东海道本线，过了淀川就到终点新大阪了，关西是万里无云的晴朗天气。

新大阪站换乘后续的东海道新干线Hikari 510号往东京，在这个东海道新干线已经以N700系为主流的时代，这班700系确实有点落伍了，尤其是并非每排座位都有插座。。。

去年的日本铁道旅中，两次搭乘新干线过富士山都是晚上，这次特别划了一个富士山侧窗边的席位，而且把闹钟定在了静冈。在日本，“新干线上看富士山”是个很热门的话题，每天都有无数人在社交网络上晒出新干线看到的富士山，有些很完美、有些有缺憾，也有些值得吐槽。而我这次大概都算不上，和关西形成强烈的反差，东海地区天气阴沉，云压的很低，于是只有“看到了富士山”这个程度而已，至于传说中的画面大概不能靠期待而是要看以后的运气了。

进入关东之后天气更差，到小田原神奈川一带索性开始下还不小的雨，这样的天气一直延续到都内，还好午后都内的雨小了很多，只是不需要打伞的毛毛雨而已。大约三个小时之后，列车准点抵达东京车站。

东京站的一个地方是一定要去的。走到东海道新干线18番线的尽头——东海道新干线现在的发车频率是单向每小时13班车。

看到这个情景的时候可能很难想象东海道新干线建设时遇到的巨大阻力。东海道新干线并不是当时日本解决东海道运能问题的唯一选择，甚至在当时的国铁之中，除了总裁十河信二之外，没有一个人支持新干线的建设，当时国铁的总技师长很明白的从技术以及经济的角度否定了十河信二的新干线想法：技术上，日本本土没有成熟的准轨技术作为基础，本土既有线路网完全是窄轨；经济方面，对于战后复兴阶段的日本投资巨大且盈利前景不明朗。

面对总技师长的质疑，十河信二只做了一件事：将总技师长换掉，换成自满铁开始一直追随自己的岛秀雄。技术的问题，也就是东京到大阪3小时内到达的可能性完全交给岛秀雄（这个部分在第四天，参观JR东海磁悬浮铁道馆的游记中会详细讲）；自己则通过各种途径，找到资金，让这条新干线从纸面变成现实。

经过预算，东海道新干线的建设约需3800亿日元，这是在议会绝对不可能通过的计划。十河信二几乎赌上自己的政治生命，通过做假账的方式，递交了一份1900亿日元的计划给议会，同时在计划里面只字未提“新干线”的字眼，将一切议员的质疑都用“这是既有线改造的技术面问题”搪塞过去；最终再加上一个“可以获得世界银行贷款”的筹码，新干线的计划终于在议会通过。

但是仅仅政治手腕是不够的，世界银行贷款条件严格，新干线这种有“试验”性质的项目是不可能获批贷款的。这时，十河信二一直信任的岛秀雄从技术面给予了关键的支持，为新干线高速动车组进行技术储备的小田急3000SE鸭宫试验以及151系电动车组在东京与大阪间的成熟商转，成功的说服了世界银行，让世界银行认定新干线基本不存在“试验”性质，只是“既有线动车组的进一步提升”，最终成功获批贷款（个人观点，这里的技术支持相比政治手腕更是神来一笔，技术的层面同样是到第四天，参观JR东海磁悬浮铁道馆的部分再详细讲）。

贷款的总量不大，但足以将日本的国运绑定在新干线之上。1959年新干线开工，1900亿日元的预算很快消耗殆尽，为了尽可能让新干线成为既成事实，十河信二利用国铁总裁的权力，将全国几乎所有铁道建设的资金挪用到东海道新干线，尽可能推迟“纸包不住火”的时间点。最终东窗事发的时候，新干线已经成为既成事实，多次追加预算之后，新干线终于在1964年按照十河信二的想法完工，而在这之前的1963年，十河信二黯然从国铁总裁退职，功过留给后人评说。但在前一年，他已经登上了0系的试验车，探出身子招手的照片成为新干线历史的经典瞬间。

1964年10月1日，东海道新干线开出第一班东京往新大阪的Hikari号，东京新大阪间4小时通达，十河信二并没有如试车时一样坐在驾驶室而是在家里观看的直播。即使到现在，国铁分割民营化27年后的今天，在JR东日本的大宫铁道博物馆（国铁史料的主要继承者）以及JR东海的磁悬浮铁道馆（完整讲述东海道新干线的发展史）之中，对于新干线追加预算一事都是讳莫如深，提到世界银行贷款的时候，也只是“获得了世界银行贷款支持”这样的描述而已。

最终，东海道新干线并没有如同部分日本人唱衰的一样，成为继“长城、金字塔、大和战舰”之后下一个大而无用之物，而是短短几年就收回全部投资。经济层面上，在如此大旅客周转量的基础上，现在的营业系数（每获得100元客票收入需要投入的成本）低到只有50左右；国际形象层面上，东海道新干线成为日本的标志，也成为近些年日本对外拓展高速铁道市场的最好示范；至于对沿线各个城市经济发展起到的促进作用更是不可估量。

1963年，十河信二黯然退职，仅仅10年之后的1973年，在十河信二还活着的时候，其雕像树立在东京车站18、19番线的尽头，雕像下方是十河信二的座右铭“一花开，天下春”。旁边18番线驶过的是由N700系担当的东海道·山阳新干线Nozumi 107号。

在这个标志性的地点拍照留念之后，离开东京站收费区，前往售票处处理后续的车票（指定券）事宜。这次的铁道旅之中有4次要搭乘全列指定席的列车，在出发的关西空港站由于时间原因只搞定了“其中一次的一半”，后面的部分准备在东京站搞定。

按照指示走到了东京站丸之内南口——这里有两个售票处，一个是普通的绿色窗口，有6个窗口，排队大约三四十人；另外一个是外国旅客服务中心，虽然只有两个窗口，但基本没有人排队，于是我选了“外国旅客服务中心”，事后证明是相当错误的决定。。。

这个外国旅客服务中心的售票员无论专业度还是服务态度上都差到一个不可思议的地步，甚至把售票主管call来才结束了这样一场本不该有的闹剧，给自己白白找气受是次要的，更重要的是浪费了超过20分钟宝贵的时间。。。最终也没有完全解决问题，还是重新去对面的普通绿色窗口排了一次队，其实排队时间也只有5分钟而已，排到之后又花了1分钟搞定了后面两张全列指定席列车的指定席（那张Sunrise出云其实还不太好理解，在第五天搭乘寝台特急部分的游记中再详细讲）以及今明两天各一张新干线的指定席，其实是很简单的事。其实以铁道为主题的旅行，对于铁道运行规律的理解的重要性是远远高于语言上的相通的。

结束了在东京站相当不愉快的体验，要到日本桥的一家餐馆吃午餐（换句话说就是一上午的时间基本都被浪费掉了），跋涉到东京站地下4层，搭总武快速。

站台上偶遇N'ex重联，最好的观看角度有两个小朋友，还是不要和小朋友抢位置了。。。

我要搭乘的则是这班总武快速217系，搭两个站到马喰町，虽然仅仅搭两个站，但是Green车版的JR Pass还是要用好用满的。