华东电化第一路 - 再决战鹰厦线

再决战鹰厦线

林春华 阙凤鸣 肖伦添

1993年12月28日，东海之滨的花园城市厦门，暖风轻拂，阳光明媚。在这一年快要结束的前三天，此地传出了一则令人振奋的消息：全长705公里的鹰厦线电气化铁路全线正式开通！

厦门火车站，满插彩旗的国产韶山3型电力机车车顶上，一张有如弩弓似的受电弓，稳稳地顶在接触网的铜导线上。16时正，司机轻启电钮，顿时，强大的电流注入电动机内，机声轰鸣。随着电笛的一声长鸣，满载着旅客的76次厦门开往上海特别快车在人们的欢呼声中启动了。

人们沉浸在兴奋的情绪之中。认识的和不认识的，都互相打着招呼兴高采烈。有的人则背过脸去，悄悄地拭去流下来的泪水。

这条把人心连在一起的鹰厦线！

时代呼唤电气化铁路

北起鹰潭南至厦门纵贯闽赣两省的鹰厦铁路，是1955年王震将军率领英雄的铁道兵，移山填海，用1年零10个月的时间建成的，它也是福建连接内地的唯一铁路干线。自1956年建成投入运营以来，鹰厦铁路为福建经济的发展作出了重要贡献。

但是，由于鹰厦线当时是出于战备的需要突出抢修的，设计标准低，加上沿途穿山越水，弯道多，坡度大，年运输能力仅为400万至500万吨。六七十年代，经过不断的技术改造，鹰厦线运能有所提高。但随着改革开放的深入和福建经济的发展，鹰厦线运能与运量的矛盾又日趋尖锐突出了。80年代初，该线的实际运量比运能翻一番，已是在超负荷运行，其运力还只能满足运输要求的60%。鹰潭口成为全国铁路有名的四大限制口之一，每天有大量的进省物资积压在鹰潭口，福建省急需的工业原料、矿山机械、石油、百货等运不进来；而福建省内，每年都有数百万吨的木材、粮食、煤炭、农副产品等积压在铁路沿线的车站、矿山和林区！

如何改变福建铁路的面貌，使其适应迅猛发展的福建经济建设的需要?从福建省境内几条铁路的运营情况看，起作用最大的是鹰厦铁路。无疑，提高鹰厦线的运能至关重要。

为此，福建铁路建设专家们在70年代末80年代初就献出了三条良策：一是兴建鹰厦铁路复线，使运能倍增；二是实现牵引动力的内燃化，大幅度提高运力；三是实现牵引动力的电气化，保证运输能力的成倍增长。

专家们对此进行了反复论证，认为：鹰厦线依山傍水，地势险峻，提高该线运力的改造不可能在线路的平面和纵面上大做文章，如果投资新建一条单线铁路，建设资金约需50亿人民币，相当于鹰厦线电气化建设资金的3.5倍，耗资巨大，难以实现。实现牵引动力的内燃化也非上策：内燃机车要消耗大量的燃油，其热量的有效利用率仅为24%，比电气化36%的热量有效利用率低，且福建原油的资源并不丰富。相反，福建省内却有着丰富的水力资源可以发电，而大功率的电气机车具有一种“牛马效应”，即在平地上可以象马一样跑得快，而在爬坡时又可象牛似的负得起重，是最能适应鹰厦线特点和运能增长需要的理想方案。

1983年7月，国家计委正式批准铁道部《关于鹰厦铁路电气化任务书的报告》；1984年9月，铁道部在福州组织审查了两个文件：铁道部第四勘测设计院报送的《鹰厦线电气化初步设计》和前南昌铁路局报送的《鹰厦线技术改造补充设计》，并于同年12月作出批复。之后，铁道部将这项电气化工程纳入了第三批世界银行贷款项目，列为国家“七五”、“八五”期间重点项目。

鹰厦线再决战

我国自从1961年8月建成宝鸡至凤州91公里长的电气化铁路以来，30多年间建成总计长7000多公里的23条电气化铁路，如大秦线、郑武线、川黔线、京秦线、石太线、宝成线等等。但是，在经济相对发达的华东地区，却没有一条电气化铁路。而华东地区内的鹰厦铁路，又素有“山岳铁路”之称，沿途地势险峻，桥隧相连，其间有84座隧道，162座桥梁，有厦门10里长的海堤和占全线总长度53.6%、长372.16公里的曲线，有穿越武夷山脉和戴云山脉的坡度达23.4%%的长大高坡区段。要在如此复杂的地理条件下对线路进行技术改造和电气化施工，又要确保运营，其难度之大可想而知。

为了早日建成华东地区的第一条电气化铁路，华东铁路建设指挥部指挥长李轩、副指挥长周聪清，多次来到福建，对鹰厦电气化建设进行了精心策划。担负这项工程任务的各参建单位，组成了约一万人的建设大军，从四面八方汇集到鹰厦线，从1986年8月始至1993年年底止，进行了长达七年零四个月的艰苦奋战。

鹰厦电气化建设按照铁道部提出的“分期建设、分段开通、尽早取得成效”的要求，划分成四个战役展开。

首战永（安）漳（平）段。

永漳段是鹰厦线上线路最复杂、运能最紧张、也是最能体现电力机车“牛马效应”的区段。永漳段全长105公里，有隧道47座，桥梁29座和半径仅250米的全国铁路最小的曲线，以及高度达23.4%%的长大坡道。股道要延长，线路要换轨，原有的通讯、信号方式要改变、要扩建14个车站，新建四个变电所，线路上要架设高压电力接触网。工程难度大，其中，难度最大的是低净空隧道改造。

按电气化的施工要求，隧道的高度必须在6.1米以上，才能适应架设接触网的需要。由于原先设计的隧道高度不够，净空不足。在永漳段就有31座隧道需要进行“落底落道”的手术，就是要将隧道的底部象刨木头一样，把岩石和土方“刨”掉一层，然后重新铺设线路，使隧道的高度符合要求，才能在隧道上空架设高压电力接触网，实现电气化。

如果让施工队伍从从容地进行“落底落道”这倒也不是一件难事。这项工程难就难在隧道“落底落道”施工要进行，过往的列车又不能停开。就是这么一道两难命题，摆在施工队伍面前。

为了攻克这个难点，福州铁路分局的工程技术人员翻阅了大量的国内外资料，进行了反复的调查研究，并派人到海外进行考察。最后他们对引进的一项技术加以改进，研究设计出一种适用于低净空隧道电气化使用的结构简单的新型弓形支承装置，一下子把电气化建设对隧道高度的要求减少了10厘米。别看这小小的10厘米，它使原计划需进行“落底落道”改造的31座隧道减去14座，工程量缩减了45%！

余下的17座隧道改造，难度仍然很大。按每天封锁施工四个小（实际施工2小时）计算，需持续四个月。在四个月内，只要一遇上隧道施工，过往的列车，无论客车，还是货车，都得停下来，等施工完毕钢轨安全后才能通过。而且，鹰厦铁路是单线，列车一停下来，就要重新调度。这工作该有多难？

参建的福州铁路分局、福州铁路工程总公司、福州铁路设计院等单位的工程技术人员，为了解决这个难题绞尽了脑汁。最后，经过实地调查，科学论证，他们决定：对17座隧道的改造，采取一次性连续封锁55小时集中施工的办法进行施工。

1987年6月13日8时，一场隧道攻坚战打响了。由福州铁路分局永安、漳平工务段，邵武大修段，福州铁路工程总公司一段、二段等单位组成的3500多人的施工队伍，在福州铁路分局前局长张金山、现场总指挥王麟书的指挥下，同时奋战在17座隧道的各个施工点上。百里铁道，炮声隆隆，人来人往，车水马龙。福州铁路分局开行了轨道车、路用车，扣用了代客车、平板车，日夜运送材料和人员到指定的施工点上。

这里是岭头隧道，全长528.78米，并呈“S”形弯道。洞内光线暗淡，作业面小，只有一处出渣土。因而它成为全线工期的制约点。承担这一工程的福州铁路工程总公司一段段长陈云程，对爆破、石渣、钢轨、枕木的摆放地点等每一个细节都作了周密安排。洞内要打一万多个炮眼。马达声、风枪声、钢钎声交织在一起，震耳欲聋。一阵炮响之后，洞内仍然硝烟弥漫，干部和党员就率先冲进洞内，挥铲除渣。

工程进展顺利。没料到清石渣倒成了“拦路虎”：原来，这些渣石多年来没有筛换，泥封块结，竟变得坚硬异常。每清一筐渣石，要比计划时间多三倍以上！照此计算，岭头隧道的进度就要整整拉下10小时！时间不等人，在现场的领导都来了，研究对策，作出布置。一小时后，100多名援兵赶到，冲进洞内增援，清筛，抬筐，运渣。灰尘刺眼，浑身被水泥灰与汗水浸得火烧火燎；肩膀红肿，烟尘呛人，但是，没有一个人发一句怨言，没有一个人下火线。电气化工程二处的建设者们则抓紧时间，争分夺秒地进行隧道拱部的电气化施工，打孔，封点，安装，调整，共安装弓形支承装置532处。

经过紧张得叫人喘不过气来的三天两夜之后，永漳段17座隧道的落底攻坚战，终于在15日14时30分提前结束，不仅节约投资300多万元，而且减少了对运输生产的影响。《鹰厦线电气化改造采用一次性连续封锁运输组织与施工方案配合协调的研究》，获1990年中国科技成果奖。

再战来（舟）永（安）段。

全长124公里的来永段，最大的工程是来舟站场的改造。来舟站位于鹰厦、外福两线的交汇点，往鹰潭、厦门、福州三个方向去的列车都在这里进行编解，但设备简陋，为横列式的一级二场，不能适应鹰厦铁路电气化建设后大量中转车辆编解的需要。因此，必须进行大规模的改造，工程需要削平大小三座山头，挖山石方443万立方米，铺轨48.5公里，新建灯桥两座、机械化驼峰一座、变电所一座和一个30万吨的货场。

承揽这项工程的福州铁路工程总公司二段、七段，上海通号公司等单位，紧密协作，心往一处用，劲往一处使。在来舟场站的改造中，原有的121根电线杆要拔除，但负责场站施工的漳平工程二段仅有一台蒸汽吊机，工作进度慢，如果不及时拔除电杆，又将影响下一步的工作，电气化局三处立即派主吊机支援；电气化局的轨道吊吊装电气化塔柱无法到位，影响了灯桥的架设，漳平工程二段也主动派出履带吊协助吊装。机务折返段为了给施工争取时间，配合“咽喉”口封锁施工，他们打破常规，组织了三次本务机重联出库，将过往的客货车迅速往三个方向发送，确保时间的封锁和施工的进行。

由于精心组织，多方协作，来舟场站的改造施工，不仅没有使日编解车辆减少，反而有所增加。改造后的来舟站，日编解车辆由原来的2800辆提高到4800辆，如果进一步提高自动化程度，则可达到5000辆，可以满足到本世纪末福建经济发展的要求。

三战鹰（潭）来（舟）段。

鹰来段是鹰厦、外福两条铁路的合流区段，北与浙赣线上的鹰潭枢纽站相接，是福建进省铁路的“咽喉”。这个区段的电气化改造，直接影响到鹰潭分界口的客货运输，因为这个区段车流密度大，日均通过的上、下行客、货车达66列，封锁施工“开天窗”难；而改造中的通信信号工程，一经展开，就要涉及到鹰潭枢纽站，牵涉到南京、上海、杭州、南昌、福州等五个分局的通信信号改变，协调动作不易；此外，这个区段还有10座隧道要落底落道改造，且这一带多为风化石和次坚石，破石挖土难；线路还要进行换轨大修，工程量大，真可谓千头万绪，矛盾空前。

开弓没有回头箭，难关要攻克。解决这种错综复杂的矛盾需要有一个总体施工网络计划，各个参建单位都来共同制定，计划既定，便各自执行。在总体施工网络计划的指导下，通讯、信号、站场、房建等施工部门又分头制定了专业施工网络计划，使各方面工作有条不紊。对牵涉面广、最难最复杂的通信工程，铁道部、上海铁路局统一协调，五个分局通力协作，南昌铁路分局通信段、福州铁路分局永安、郭坑电务段等联合参与会战，实现了一次性开通成功。

最后就是漳（平）厦（门）段的决战了。

为确保工期，铁道部电气化局从武汉调来了一个工程队，从上海调来了地铁的两个工班，到漳厦段参加会战。作业车、架线车、轨道车、汽车、平板车等各种机械车辆都集中起来使用，一切服从于漳厦段电气化建设。在电气化建设物资的运输中，飞机、火车、汽车、轮船，凡是能用得上的交通工具，都用上了。德国菲利浦公司制造的tss程控交换机300门、小交换机200门，由纽伦堡空运到北京，马上就由北京送上了45次特别快车运抵福州；到福州后，立即又被送上392次列车运抵厦门。一批由武汉710厂提供的光通信设备，在武昌挂289次列车运抵福州后，随即又由392次列车直运厦门，前后仅用三天时间。北京的光缆、西安的信号继电器、天水的信号电缆、宝鸡的接触网配件、济宁的电线……源源不断地运到了工地，无一延误！

在突击抢建漳厦段电气化铁路的工程中，郭坑站的接触网工程和厦门海堤的立杆工程，是两块难啃的硬骨头。

郭坑站是漳厦段的中转大站，为了抢时间、争速度，电气化局二处二队采取了抢工硬上的施工方案，见缝插针，交叉施工，同时还组织起了一支22人的突击队，昼夜奋战，提前一个半月拿下了这项工程。

厦门海堤的立杆施工，则是国内首次遇到、海外也罕见的一项工程。厦门海堤位于受台风影响的区段，这里不仅有火车、汽车通过，还有供应全市的淡水管道通过，海堤可谓厦门岛连接大陆的生命线。长期以来，厦门市形成一条不成文的规定：任何人都不准动海堤！但是，铁路电气化架设接触网又不能不立杆，立杆就要挖坑。那么，在不能动的海堤是如何进行电气化铁路建设的施工呢？专家们经过研究，最后确定：拆海堤胸墙，在平地上打基础，用重锤平衡的原理组织施工，就可以做到立杆不挖坑。经过两次试验，这种独一无二的平地打基础的钢柱，完全能达到抗台风、抗接触网拉力的要求。

无私奉献的铁路建设者

华东第一条电气化铁路终于开通了！在庆贺这一巨大工程峻工时，我们不会忘记，是众多建设者们以默默无闻的巨大奉献，用自己的双手翻开了华东铁路史上新的一页。

在鹰厦线电气化建设工程中，有一位人称“拼命三郎”的老同志，名叫郑志夫。他本可以离休回家含饴弄孙，而且又因膀胱癌动了大手术，但因为他经验丰富被领导留了下来。留下倒正中了他的下怀！一天到晚，他都泡在工地上，和工人干在一起，吃在一起。任务紧张时，他冲到第一线舍命地干，由此得了个“拼命三郎”的诨号。1989年，来舟站场改造进入高潮，他一年365天，天天都在工地上掌握情况，协调指挥，处理大量的技术问题。一次，过度的劳累使他晕倒在工地上。人们把他送去抢救，一醒过来，他又顶着烈日向工地走去。他说：“搞鹰厦电气化，我是豁出命去的。要死，也要死在工地上。”

铁道部第四设计院工程师连群，正当漳厦段施工紧张时，父亲患心肌梗塞病故。电报传来，他回家料理完丧事，第三天就启程往工地赶。电气化二处助理工程师张先华在郭坑站施工进入关键阶段时，已经怀有七个月身孕的妻子从家乡来到工地，想让他回去照顾她生产。可是当妻子来到工地后，看到工作这么紧张，丈夫这么忙，最后还是自己一个人回去了。临行时她泣不成声，送行的十几条汉子也忍不住流下了眼泪。

是他们没有感情吗？不！他们的感情象岩浆一样炽热，象路基一样坚实。只不过他们想到了鹰厦线电气化建设这一宏伟的事业，个人的事应该服从这一大业，于是他们对亲人的感情只好有所欠缺了。理解他们吧！宽慰他们吧！象路基一样默默奉献着的人们！

这是几个统计数字，在这枯燥的数字中却不知蕴含着多重的

感情分量：参加鹰厦线电气化铁路建设的领导干部、工程技术人员和工人共约一万人，大部分来自四川、贵州、陕西、湖北、河北等省和东北地区，其中95%的已婚职工分居两地，无法团聚。在鹰厦线电气化铁路的建设者中，有65%是年轻人，年轻人本应拥有多姿多彩的世界，但是，由于他们长期从事艰苦的工作，许多人难谐连理。

在鹰厦线电气化铁路建设中，还有一些同志奉献出了自已的宝贵生命。让我们记住他（她）们的名字吧，他（她）们是：康志成，李珂，陈安隆，杨明贵，陈志和，倪玉霞，狄荣花。

明天还有新的战斗

经历了2600多个日日夜夜和风风雨雨，总投资近14亿元人民币的华东第一条电气化铁路，终于以其恢宏的气势，穿越在闽赣两省的青山碧水间。这其间，建设者们完成土石方6000万立方米，铺设钢轨148.8公里，立钢筋混凝土柱18345根，立钢柱1187根，架设各种导线3250公里，埋设各种通信电缆1362公里，新建通信站11座，新建变电所17座，总容量达911万伏安。改造低净空隧道27座，大小场站86个，并建设了许多与电气化配套的相关工程。

在鹰厦线电气化铁路的建设中，参建单位始终坚持开展科研攻关，采用先进技术，进行优化设计，节约投资1亿多元。在施工中，他们还保证了运量的增长：1985年全省铁路货运1515.5万吨，1993年则达到2330万吨，年递增率为4.2%，实现了“分段建设，分段开通，尽早取得效益”的目标。

鹰厦线电气铁路的全线开通，可使福建省从鹰潭口的接车能力提高98.2%，从而使福建铁路的运输能力提高近一倍，将极有力地促进福建经济的发展，在另一方面，对铁路部门来说，它还可使每公里运输成本下降27%，对繁荣铁路运输也将起着积极的作用。

有人早就作出过这样的预言：电气化铁路建成之日，又是福建铁路运能运力饱和之时。

为了打破福建经济发展的瓶颈，福建省从去年开始，又在建设第二条出省铁路——由福建南平到江西横峰、连接浙赣线的南横铁路。

英雄的铁路建设者们，新的战斗在明天！

（原载新华社《经济参考报》1994年4月2日）

原文刊载于《华东电化第一路》，福州铁路分局党委宣传部，1994年，闽新出（94）内书（刊）第78号。现由网友 酸菜鱼 整理上传，仅供学习分享之用。