华东电化第一路 - 鹰厦线揭开华东铁路电气化序幕

鹰厦线揭开华东铁路电气化序幕

李旻

一九九三年十二月二十八日，在毛泽东诞辰一百周年之际，从东海之滨的厦门传出了振奋的消息：全长七百零五公里的华东第一条电气化铁路——鹰厦电气化铁路全线开通。

自一九六一年兴建宝(鸡）凤（州）电气化铁路以来，中国目前已有二十三条电气化铁路，总长度为七千多公里，而华东地区，鹰厦线却是全区第一条，冲刺工程漳厦段比原计划提前半年完工，使令人瞩目的鹰厦电气化铁路全线开通。

鹰厦铁路电气化的建成开通，是华东第一条电气化铁路全线开通。

鹰厦铁路电气化的建成开通，是八闽铁路建设史上的又一件大事。华东铁路从此开始步入电气化时代！

时代的呼唤

北起鹰潭南至厦门纵贯闽赣两省的鹰厦铁路，是福建连接内地的唯一铁路干线，这条干线自一九五六年建成运营三十多年来，为福建经济的发展做出了重要的贡献。

由于该线当时是从战备的需要出发突击抢修而成的，设计标准低，加上沿途穿山过水，弯道多，坡度大，年运输能力仅为四百~五百万吨。

六、七十年代，虽经过不断的技术改造增加设备，运能有所提高。但随着改革开放的深入和福建经济的发展，运能与运量的矛盾日趋突出。到八十年代，该线的实际运量比运能翻了一番。

尽管鹰厦线已如此超负荷运行，但是其运力只能满足运输要求的六成。鹰潭口成为全国铁路有名的四大限制口之一，每天有大量的进省物资积压在鹰潭口，福建省急需工业原料、矿山机械、石油、百货等运不进来；而福建省内每年也有数百万吨的木材、粮食、煤炭、农副产品等积压在铁路沿线的车站、矿山、木区！厦门港、马尾港压港严重！福建经济的发展受到了严重影响。

战略权衡：内燃化，还是电气化?

如何改变福建铁路的面貌，使其适应迅猛发展的福建经济建设的需要？从福建省境内现有的几条铁路运营情况看，起作用最大的是鹰厦铁路。无疑，首先提高鹰厦线的运能至关重要。

福建铁路建设的专家，在七十年代末八十年代初就提出了种种良策：一是兴建鹰厦铁路复线，使能力倍增；二是实现牵引动力的内燃化，大幅度提高运力；三是实现牵引动力的电气化，保证运输能力的成倍增长。

经过专家们的反复论证，提高该线运力的改造不可能在线路的平面和纵面上大做文章。而且，如果新建一条单线铁路，其建设资金约需五十亿元人民币，相当于该线电气化建设资金的三点五倍。

如若实现牵引力的内燃化，也不是上策，内燃机车需要消耗大量的燃油，其热量的有效利用率仅为百分之二十四，比电气化的热量有效利用率低。

电气化的热量有效利用率可达到百分之三十六，且福建省内原油的资源不是很丰富。相反，福建省内却有着丰富的水力资源，而大功率的电力机车具有一种“牛马效应”即在平地上可以像马儿那样跑得快，在爬坡时，又象老牛似的负得起重，是最能适应鹰厦线特点和远期运量增长需要的理想方案。

一步跳入电气化

跳过内燃化，一步实现电气化，把鹰厦线现代化建设的进程缩短多年，是改变福建铁路面貌的根本出路！

一九八一年四月，中国国务院副总理万里来闽视察，在厦门的一次专门研究解决福建省交通运输问题的会上，倾听了各方面有识之士的意见后，当机立断，作出了鹰厦线电气化改造的重大决策，指出：鹰厦铁路电气化改造必需抓紧进行。

一九八三年七月，国家计委正式批准铁道部《关于鹰厦铁路电气化任务书的报告》；铁道部将这项电气化工程项目纳入第三批世界银行货款项目，先后列为国家“七五”、“八五”期间的重点项目，成为国家铁路建设“中取华东”、“再取华东”战役的重要组成部份。

万人大会战

素有“山岳铁路”之称的鹰厦铁路，沿途地势险峻，桥隧相连，其间有八十四座隧道、一百六十二座桥梁、厦门十里海堤和占全线总长度百分之五十三达三百七十多公里的曲线，有穿越武夷山脉和戴云山脉坡度达千分之二十二的长大高坡区段。要在如此复杂的地理条件下对线路进行技术改造和电气化施工，又要确保运营，其难度之大可想而知。当

各建设单位组成一万人的建设大军，从四面八方汇集在鹰厦线，从一九八六年八月至一九九三年十二月进行了长达七年四个月的艰苦奋战。分别在永安至漳平、来舟至永安、鹰潭至来舟和漳平至厦门四个区段，精心组织大会战。

首战永（安）漳（平）段。这是鹰厦线上线路最复杂、运能最紧张，也是最能体现电力机车“牛马效应”的区段，该区段的尽早开通对全线电气化的开通有其重大意义。

永漳段按电气化的施工要求，隧道的高度必须在六点一米以上，才能适应电气化架设接触网，由于原先隧道设计没有考虑到未来电气化，有许多隧道高度不够，净空不足，在永漳段就有三十一座隧道需要进行“落底落道”(将隧道的底部象刨木头一样地把岩石和土方“刨”掉一层，重新铺设线路，使其符合要求）改造。而这一切施工都必须在运量逐步增长的营运线上进行。有关人员引进了一种技术，经过改进设计研制了一种适用于低净空隧道电气化使用的结构简单的新型弓形支承装置，解决了这一问题。

全长一百多公里的来永段，电气化建设中最大的工程是来舟站场的改造。来舟站位于鹰厦、外福两线的交汇处，承担着鹰潭、厦门、福州三个方向的列车车辆编解任务，是福建铁路的最大编组站。该站原来设备简陋，为横列式的一级二场，不能适应电气化后大量中转车辆编解的需要，必需对旧站进行大规模的改造。

在来舟站场改造中，共削平了大小三座山头，计土石四百万立方米，铺轨四十八点五公里，新建灯桥二座，机械化驼峰一座、变电站一座、三十万吨货场一个，并投入使用许多新技术、新设备。

漳厦段提前半年完成！

漳厦段一百九十二公里电气化工程，是鹰厦铁路电气化工程中最后的冲刺工程，于一九九二年九月一日正式动工，按计划于一九九四年六月完成。为实现一九九三年全国铁路电气化建设零的突破，以实际行动纪念毛泽东诞辰一百周年，铁道部部长韩杼滨于一九九三年六月十二日在视察漳厦段电气化建设工程时作了重要指示，要求各参建单位全力以赴，保证该区段电气化今年十二月二十六日开通。这比原计划提前了半年。

在鹰厦线电气化建设中，有的建设者还献出了自己的生命。据采访，在鹰厦线电气化局就有七人因劳累、生病等原因倒下并永远留在鹰厦线旁。

二十三岁的狄荣花，是铁四院一位女测工，从鹰潭到厦门几百公里铁路，她与男测工一起一步步走过来了，就在她即将有个小宝宝时，由于劳累她倒下了，永远长眠在鹰厦线的来舟镇上。

这条电气化铁路的建设，得到了闽赣两省政府和沿线地方政府和人民的大力支持，共征地三千多亩，并及时保证了电力供应，使电气化的建设得以顺利进行。

电气化的巨大效益

二千六百多个日日夜夜与风风雨雨之后，这条华东第一条电气化铁路，终以其恢宏的气势穿越于闽赣两省的青山碧水间。这期间，建设者们共完成总投资约十四亿元人民币的工程建设任务，计完成土石方工程六千万立方米，铺轨一百四十八点八公里，立钢筋混凝土柱一万八千多根，立钢柱一千一百多根，新埋设各种通信电缆一千三百多公里，新建通信站十一座，新建变电所十七座总容九百一十一MVA，建成各类房屋二十二万多平方米，改造低净空隧道二十七座、大小站场八十六个及与电气化相关的配套工程。

鹰厦线电气化前客货车列车共十九对，电气化后增至二十三对，增加客车二对，货车二对。每天多拉旅客四千八百人，多拉货四千多吨计六十八个车皮，输送能力提高一倍，运输成本下降百分之二十七。

鹰厦线电气化的全线建成开通，使福建省从鹰潭口接车能力提高百分之九十八点二，大大缓解了鹰潭口运能紧张的局面，对福建经济的腾飞将起着重大影响，而且对华东铁路面貌的改变，铁路运输的繁荣将起极大作用。权威人士透露在不久的将来，福建外福铁路、华东沪杭线及至贯通祖国南北的京沪干线也将掀起电气化建设的热潮。

（林春华、阙凤鸣供稿，原载菲律宾《世界日报》1994年1月6日)

原文刊载于《华东电化第一路》，福州铁路分局党委宣传部，1994年，闽新出（94）内书（刊）第78号。现由网友 酸菜鱼 整理上传，仅供学习分享之用。