什么是好的北京公交涂装？

什么是

好的

北京公交涂装？

       2020年，北京公交集团开展了一轮新版车身涂装征集和评选活动。后来的结果大家都知道，最终这款祥云图案被确定，并成为了自那以后多款新车的涂装。

       值得注意的是，这次的新涂装 除了设计了新的祥云图案以外，还用车身颜色区分了不同的线路类型：普通市区线路使用蓝色，郊区线路使用绿色，微循环线路使用黄色，定制公交使用红色。这种颜色设定在某种程度上继承了北京公交过去的涂装颜色。

       而时间到了2023年，当我们再次审视新涂装的使用效果的时候，发现过去的两年间的种种使得实际情况与最初的构想大相径庭。不仅按颜色分线路的方案完全无法实施，甚至最新的几款车已经放弃了祥云，用回了旧版涂装。这不禁让我思考的是：为什么会这样？以及，什么才是好的北京公交涂装？

从新能源与“快普支微”说起

       其实从2005年左右开始，北京公交已经逐渐形成了一套稳定的涂装方案。但这一切都不会持续地稳定下去。时间进入2015年之后，随着新能源客车的比例迅速增加，代表新能源客车的蓝色涂装的比例也随之上涨，使得北京公交车辆的涂装逐渐走向单一，不能很好地区分不同的车型与线路。正如北京公交的自编号体系也在随着车型结构的变化进行修改，公交车的涂装方案也到了需要调整的时候。

       与此同时，北京公交在2015年提出了“快、普、支、微”四级线网构想，分批优化调整了一些线路，并规范了一些线路的路号。为了配合这种线网构建思路，按照线路属性区分车身涂装的想法也应运而生。

       其实，“快、普、支、微”四级线网构想也并非北京公交开创的。早在2007年，广东省深圳市就提出了“快、干、支”三级线网规划目标，并在2009年提出了用三种颜色的涂装区分不同线路的方案。随后，深圳还重新编排了路号，以M开头（因为是Main的首字母）数字作为干线的线路号，以E开头（因为是Express的首字母）作为快线，以B开头（因为是Branch的首字母）作为支线。随后，广东佛山市也曾按照这套方案编制了线路架构。

       距离深圳这套方案的提出已经过去了十几年，根据实际观察以及相关资料，这套方案至今仍然无法执行地很顺利。在线路编号方面，仍有许多纯数字编号的线路未进入规范的范围，此外，深圳公交系统在历史上积累了多个快线的编号方案，有“K”（因为是“快”的拼音首字母）开头的，还有“J”（因为是“捷运”的拼音首字母）开头的，至今也仍未统一成“E”开头的线路。涂装方面，因为车辆套跑等因素导致的涂装不符合最初设想的问题始终存在，而且深圳在编制方案时没有涉及2015年左右兴起的定制公交，使得定制公交的涂装依旧处于一种混沌状态。

北京公交的涂装计划

       实际上，在有了深圳的前车之鉴之后，北京公交在车辆涂装方面可以说是重蹈覆辙，实际上一条线路上跑的车的颜色在相当多的比例上不符合2020年的设想。造成这种问题的原因有以下四点。

       首先，一个基本的事实是：线路的属性并不能决定它使用的车型。如果一条微循环线路客流很大，那它可以使用载客量较大的车型，但购置车辆的时候很难事先知道这些车从上路到报废都要在哪些线路运营，很多载客量大的车型在最初可能使用的是蓝色涂装，而不是代表微循环线路的黄色涂装。所以，造成涂装与线路不符的问题是无法避免的。

        其次，由于各种因素会导致不同线路、不同分公司之间进行车辆交换。比如合约到期导致加油（气）站、充电站等燃料资源发生改变，需要更换车辆的情形，或者客流变化导致线路需要换车的情形。这种情况下，主要考虑因素在于车辆能否完成线路的运营，而并非车辆的涂装颜色。

        第三，使用公交车辆的目标应该是摆脱车辆的所属线路属性，使其在需要的时候被灵活分配到不同的线路上。即使跨车队、跨公司灵活调度存在困难，至少在车队内部调车相对容易很多。北京公交很早就有“机动车”的概念，指的是一辆车不属于任何线路，在需要的时候被分配。近年来，北京公交也在筹划车辆的跨公司灵活调度，以增加车辆的利用率，减少空驶和停场比例。那么，在普通线路使用的车辆套跑微循环线路，或者在郊区线路使用的车辆套跑市区线路是会发生的。在这样的背景下，要求一种类型的线路使用相同的涂装，或者要求一辆车只能跑一种类型的线路是不现实的。

       第四，北京公交集团近年来与多个在北京市境内运营的客运公司合并，统筹安排了很多来自这些公司的车辆和线路。这些公司的车辆使用着与公交集团并不一致的涂装，在车辆调用之后使得涂装不一致的问题更加明显。

       综合以上多种因素，北京公交的按车身颜色区分线路的方案难以实施。更有趣的是，北京公交的跨公司调车以及灵活调度方案几乎是在新涂装方案出现之后紧跟着提出的。所以，这个计划其实从一开始就结束了。以统一涂装为出发点，北京公交进入了一个五颜六色的时代。

为什么要重视车身涂装

       放眼国内外的大城市，几乎都对公交车有着独特的涂装设计。一个最基础的作用是，拥有涂装的公交车让乘客在看到它的第一时间明白，这是一辆这座城市的公交车，而不是什么别的东西。公交车的“黑车”其实并不是一件不可思议的事，过去曾经有假冒的去往景点的公交车将乘客送往非正规景点的事件，这在北京的八达岭、在西安的兵马俑，都曾是难以解决的问题。另外，正如很多人一提起伦敦，就想到红色的双层巴士一样，一座城市的公交车也要重视品牌效应，好的设计可以让公交系统成为城市的名片。

国内外其他地方的公交涂装

       在游走了国内外个别城市之后，我将这些城市的公交车涂装分为三大类。

       第一种是一个系统内全部使用单一涂装的，比如美国旧金山与加拿大多伦多。这样做的好处是让公交车拥有统一的外观和极强的辨识度。

       第二种是给系统内部特殊线路使用与其他线路不同的涂装。一个例子是波士顿的快速公交Silver Line。由于快速公交系统的车辆相对固定，所以世界各地的BRT系统有很多都是这样做的。

       第三种则是按年代设置不同涂装的。这种思路也很好理解，运营单位每隔几年设计一款新的涂装，并使用在之后购买的新车上，这样乘客就知道我们有新车了。比较有代表性的是美国纽约的MTA。较早的车使用了白色涂装，而较新的车使用了深蓝色涂装。

北京公交在本世纪的涂装历程

       在本世纪初，由于北京有多个公交运营公司，各个公司有自己的涂装，所以构成北京公交涂装多样性的大多是因为运营单位的多样性。但就北京公共汽车公司（北京公交集团）内部而言，涂装是相对单一的。从本世纪初至2005年左右，北京公交一直在做新涂装的尝试，其中比较有代表性的就是早期天然气客车的黄绿色涂装和京华“巡洋舰”铰接客车的绿波浪涂装。

       至2005年左右，北京公交开始将单机车定为红/灰色涂装，将铰接车定为黄/蓝色涂装，将电车定为蓝/灰色涂装，将双层车定为银色涂装，由此开始了一段长达10年的稳定期。这也是很多现在的学生所熟悉的北京公交的“童年的样子”。

       到2012年之后，随着6米和8米小型车的出现，北京公交也小范围地尝试过一些新的涂装。再之后到2015年，正如开头所说，北京公交开始因为新能源车的比例增加而导致涂装走向单一，后面的故事就是前文所述和我们都知道的了。

       其实，回顾北京公交在本世纪的涂装历史，其实涂装都是随着新车型的出现而出现的。一种全新的涂装代表了一次新的尝试，一个更清洁的能源的使用，一个更舒适的发动机的位置，或者一个对残疾人更友好的台阶。过去的十几年里我们所见到的变化是惊人的，每年都不断地有新的东西出现，带给人们新车的喜悦。而随着车辆外观和内部结构的基本固定，能直观看到的变化越来越少，这种惊喜感也正在慢慢变少。2020年的这次新涂装尽管并不是一次成功的尝试，但确实给人带来了些许新鲜感。写这篇文章的目的并非是对这种尝试的嘲讽，只是借着这个机会做一些分析和回顾，并且分享给大家。

参考资料

[1] 数说交通 之 公交 | 深圳常规公交（快、干、支线网）运营特征分析, 深圳市城市交通规划设计研究中心.

[2] 这里，诞生深圳第一条公交！,深圳市交通运输局.

[3] 国际化公交都市的改革创新之路 | 深圳特区交通40年系列之③, 深圳市城市交通规划设计研究中心.