各位好啊，这里是直江。

   很难想象之前做的烂活是怎么搞到12万播放的……求求你们别骂辣……我承认我游戏理解超小杯好不好……

   这次我们还是谈回重庆轨道交通2号线的前世今生，继续看看2号线背后的故事。

   那么开始吧。

3 “JR重庆”并非空穴来风

  1988年12月，重庆市北碚区，缙云山上。

  缙云山“空中列车”（悬挂式单轨）可行性研究的失败大大打击了重庆市公用局众人的士气和信心。主要是这次失败的原因不在技术上，不在人力上，更不在施工难度上，而在于一个很简单但又很无奈的两个字——没钱。

  更恼火的是，国外的贷款没问题，问题是出在地方的预算上，这一时期不仅仅是重庆，全国各地都有这种雄心壮志地规划一通之后发现自己根本没有将其变为现实的经济基础的尴尬情况，更别提历史上了。

  其实这件事还有个意义，那就是于重庆乃至于中国而言，就与悬挂式轻轨暂时失之交臂。其实截至写稿为止，中国还没有正式投入使用的悬挂式单轨，有点可惜。

不过对于公用局的各位来说，缙云山单轨的失败并不意味着一切的失败，重庆的轨道交通还是要兴建的，不会因为一块绊脚石而剁掉自己的脚。

  那么接下来该怎么走呢？公用局把目光扫向了刚刚签订《广场协议》如日中天的邻国——日本。想运用日本政府的政府开发援助（ODA）贷款来建设计划中的重庆轨道交通。

  既然有了想法，那就去呗！

  于是就在1988年，时任重庆市长的孙同川亲自前往日本考察当地的轨道交通，在翌年又去了一次。

    当时的日本啊，正值泡沫经济时代的巅峰，战后日本国铁（JNR）的改革和“通勤五方面作战”可谓奠定了日本轨道交通的基本格局，新干线的开通又开辟了世界高铁时代的新纪元。可以说，在轨道交通方面，日本的技术和理念，无疑是最先进的之一。  

    鉴于当时重庆的条件与现状，第一次日本之行难免对孙一行人造成了强烈的冲击，可谓是大开了眼界。笔者以前分享过的《布罗肯幽灵》便是比较明显的一个印证。也许就是当时重庆市政府一行人对日本的反复多次考察，对当今重庆轨道交通的运营模式和理念造成了很大的影响，比方说不封窗啊，地铁直通啊，市郊的江跳线和璧铜线（建设中）等等，是国内城市中最像日本的。于是呢就被铁道迷称之为“JR重庆”，这也无可厚非。

   1989年，重庆市政府最终决定，争取引用日本的OECF（海外协力基金）贷款建设重庆的轨道交通。接着就是最终的筹备与前期工作，期间曾经出现过各种各样的争论和悬念，但最终的规划工作还是在1991年完成了。

4 朝天门or较场口？

     在谈重庆如何借助日本贷款完成2号线建设之前，我们先来解决之前的一个疑问：

     单轨2号线设计之初，起始点是在长江、嘉陵江交汇处的朝天门，而为什么最终决定却是从较场口起始的？

     还有一个问题，那就是2号线为什么比1号线开通的早？这两个问题表面上是两个问题，但实际上而这其实藕断丝连。几乎决定了重庆轨道交通在建设初期的走向与实际效果。

     先来看看朝天门。朝天门因为其便利的交通条件，以及位于市中心，商业的繁荣导致通勤的需求非常旺盛，更重要的是，当时的重庆市规划局考虑到了轨道交通与朝天门码头的衔接，考虑到水铁联运，这一点也是十分的超前。而较场口，除了先前遗留的工程之外，似乎并没有和朝天门相提并论的优势。

     理论上来说，朝天门绝对是一个比较场口更好的始发地，2号线刚开始的规划便是朝天门——佛图关——大坪——新山村（不过较场口），名字叫做“朝新线”。直到出现了一个让大家措手不及的消息改变了一切的走向。

     洪崖洞，鉴定为危。

     这还得了？万一这个危崖哪一天崩了，线路受损失，饭碗什么的没了还不要紧，人命不小心没了那就真的啥都没了。当然，还有他们当时1号线比2号线先建的想法的因素（考虑到1、2号线的客流衔接）在里面，不过这一点和后来的事实恰恰相反，不过可以写明的一点就是：和2号线一样，1号线也是重庆轨道交通辛苦探索新模式的产物。至于个中缘由，我以后有时间可以单独开一个专栏吧。

     “不行，这个必须改！”重庆市规划局的工作人员们如此想道。

     于是，朝天门作为始发站的计划不得不绕过了洪崖洞，选择了同在市中心的较场口。二者的始发站之争也就告一段落。

     时隔30年，2020年12月31日，轨道交通1号线最后的拼图——朝天门站开通，这一个有着千年历史的古老码头终于迎来了地铁时代，我相信朝天门作为重庆的名片之一（来福士那玩意就算了哈），日后能为重庆这座山城带来更多的繁荣。

    （To be continued……）