商用车行业报告：多因素共振，重卡底部反转确立
报告出品方：东方财富证券
以下为报告原文节选
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1 多因素共振，重卡有望开启新一轮上行周期
1.1 受多重因素驱动，重卡销量呈周期性波动
重卡销量需求来源主要包括新增运力、单车运力调整与存量淘汰。作为重要生产资料与劳动工具，重卡对宏观经济、政策环境的敏感度和关联度较高。
除自然淘汰需求外，一方面重卡销量周期波动性与工程及公路货运行业息息相关，下游景气度上行推动运力需求中枢抬升；另一方面受到治超、排放、环保、限行、收费等政策外力扰动。
我国重卡销量呈现明显的周期性规律。复盘 2006 年以来我国重卡销量，其周期性较为明显。其销量不仅受到地产、基建投资影响，同时受政策与经济双重推动，销量变动为运力新增需求、单车运力限制及保有量存量淘汰综合作用结果。
1.2 更新置换需求集中释放，存量运力调整带动销量回暖
重卡更新置换需求受正常更替、政策外力引发提前淘汰共同影响。重卡正常更替周期取决于重卡的经济效益周期与重卡的生命周期，其周期较长且分布均匀，形成可持续的置换驱动力；另外，排放、环保、限行、收费等因素通常会加速存量优化及淘汰，对自然更新周期造成扰动。
新一轮更新周期来临，有望带动行业逐步复苏。回顾历史，2016Q4-2021Q2为重卡销量高峰，按照重卡正常更新迭代周期 7-8 年计算，预计 2023 年开始，重卡行业有望迈入长达 3-5 年的更新上行周期。
国四淘汰启动，政策补贴加速市场出清。当前，国三柴油车的淘汰任务已经接近尾声，受疫情影响延迟的国四柴油车淘汰进程自 2022 年末重新开启：工信部等四部门于 11 月联合发文，明确提出要推动大气污染防治重点区域淘汰国四及以下厂内车辆和国二及以下的非道路移动机械。生态环境部、工信部、商务部、海关总署、市场监管总局进一步明确国六排放标准 6b 阶段自 2023 年7 月 1 日起在全国范围，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准 6b 阶段的汽车。随着各省市相关政策密集出台，“补贴潮”加速国四柴油车淘汰，国六重卡销量有望快速提升。
1.3 公路物流、基建投资发力，运力增量需求回升可期
物流运输与工程建设是重卡两大应用场景。根据中汽协定义，重卡主要分为半挂牵引车、重卡整车和非完整车辆三类，其中半挂牵引车主要用于长途物流或者快递运输；重卡整车大部分服务于商品运输，小部分用于工程领域；非完整车辆通常是整车底盘，增加上装后改造为各类专用车和工程车，主要用于地产基建工程领域。
物流需求重卡占比不断提升。在重卡的几个细分产品品类中，重卡整车销量占比由 2012 年的历史较高位 31.76% 降低至 2022 年的 18%；主要用于工程运输的非完整车辆销量占比由 2005 年的 48.1%逐步降低至 2022 年的30.01% ；主要用于物流运输的半挂牵引车销量占比由 2005 年的 24.05% 上升至 2022 年的 44.43%， 2022 年 1-4 月销量份额优势持续扩大至 50.99%。
物流重卡销量反映货运市场供需波动。当运价提升，货运市场释放积极信号刺激终端重卡销量，新增运力填补供给缺口，供需平衡，运价恢复稳定；而当货运需求不足、运力供大于求，货运市场赚钱效应不足致重卡销量低迷，等待新一轮供需关系反转。
受益于公路物流需求持续抬升，物流重卡增量可期。根据中国物流与采购联合会发布的数据，2023 年开局以来，公路运价指数维持在近两年内较高水平，4 月份我国公路物流运价指数为 103.2 点，比去年同期上升 2.2%，公路运价复苏回升，公路运输市场活力恢复。与此同时，我国已拥有全球最大的公路运输市场，据弗若斯特沙利文预测，2026 年中国公路货运市场将达到 9.7 万亿。公路货运市场量价齐升有望带动物流重卡购车需求。
工程重卡反映房地产建设和基建活跃程度，基建投资韧性延续加速工程重卡销量修复节奏。工程重卡同下游地产及基建活动强关联，销量增速与投资增速基本维持同步。在专项债以及政策性开发性金融工具协同发力、财政支出进度持续加快导向下，2023 年 1-4 月基建投资同比增长 8.5% ，增速较一季度8.8% 略有回落，但仍维持较快增速。在基建投资景气度延续态势下，受基建投资带动的工程类重卡销量有望受益。
多因素共振，重卡销量有望开启新一轮上行周期。2022 年重卡行业进入行业至暗时刻，短期经济失速，叠加疫情、前期消费透支等多重因素，2022 年全年实现销量 67.2 万辆，相较于 2020 年的高点跌去近 60% ，创近七年来新低。迈入 2023 年，重卡销量逐步回暖。根据中汽协数据（企业开票数）， 2 月，重卡市场销量约 7.72 万辆，终结了“21 连降”态势，实现了同比、环比“双增长”；5 月市场销量约 7.74 万辆，环比-7%/同比+57%。多因素催化下，行业景气度有望维持：一方面更新置换需求持续释放，支撑重卡销量进入上行通道；另一方面受益于畅物流强基建大环境，下游行业回暖后延续增长，运力新增空间推动销量中枢上移。根据慧链汽研发布的《2023+商用车智能制动行业研究报告》，预计 2023-2025 年，国内重卡销量将达到 80 万辆、110 万辆、140 万辆。
2 寡头格局形成，高端市场逐步成为竞争主阵地
2.1 市场高度集中，寡头垄断格局稳定
市场集中度高，国内头部品牌享龙头效益。重卡市场上 TOP10 企业销量一直保持占行业总销量的 90%以上，销量 TOP5 企业包括一汽解放、中国重汽、东风汽车、陕汽及福田汽车，CR5 占比在 80%以上且保持稳定，龙头企业在市场中占有绝对主导地位。2022 年，国内重卡市场集中度 CR3 达到 61.19%，CR5为 87.31%，CR10 为 97.01%。高集中度市场中头部企业凭借产品、规模、渠道等优势打造强护城河，品牌盈利能力更强。而随着我国重卡行业市场集中度进一步提升，龙头品牌盈利能力有望得到一定提升。
不同梯队间存在销量断层，寡头竞争格局确立。基于过去五年（2018-2022年）企业重卡平均销量情况，我国重卡行业可分为三大梯队：其中销量大于 10万辆的企业包括一汽解放、中国重汽、东风汽车、陕汽和福田汽车;重卡销量在1 万辆到 10 万辆区间的企业包括上汽红岩、江淮汽车、成都大运、徐工重卡和北奔重卡; 重卡销量小于 1 万辆的企业相对较多，包括湖北三环汽车、庆铃重卡、浙江飞碟等。其中，一汽解放过去五年平均销量为 27.69 万辆，约为第二梯队北奔重汽平均销量（1.01 万辆）27 倍，同时福田销量约为上汽红岩的 1.9倍，综合来看，第一梯队与第二梯队间断层较大，寡头格局明确。
2.2 差异竞争开启，高端化趋势持续演绎
2.2.1 需求端：大车队客户比例提升，司机群体呈现年轻化趋势
高价值客户群体对高效物流车辆的需求增加，推动重卡向高端化市场发展。
不同于欧美更为集中的商流形态，在我国消费物流、生产物流和工程等相关运输链路中，中小货运经营者目前仍然是市场中坚力量。而随着货运物流行业的不断整合，国内重卡市场下游客户结构持续优化，专业化与规模化车队比例将大幅增长。根据 McKinsey 预计, 到 2030 年，中国重卡市场将有 50%的需求来自于中大型车队，增长近 60%。加之冷链运输、危化品、快递等下游应用场景不断丰富，在货运时效“挂钩”终端利润的逻辑驱动下，专业车队用户将对重卡性能与可靠性提出更高要求，这将推动车辆产品在这些领域向高端化发展。
卡车司机年龄结构发生转变，追求品质的消费需求愈加强劲。近年卡车司机年轻化趋势明显，根据清华大学社会调研数据，2018 年 26-40 岁卡车司机占比达到 69%。相比旧一代卡车司机的购车观念，年轻一代除了看重传统的经济性和可靠性的同时，对品牌知名度、舒适度、服务和外观等也有着个性化需求。随着越来越多“新生代”用户群体的加入，消费升级需求促进重卡朝着中高端方向发展。
2.2.2 供给端：聚焦高效应用场景，头部品牌发力高端市场
国内头部品牌加速“向上”，积极布局高端产品。物流作为重卡的最大应用领域之一，高端干线运输、冷链、绿通等主流应用场景的不断涌现重新定义重卡市场需求，以牵引车为例，高效创富的大马力产品深受市场和用户认可。
国内一汽解放、东风商用车、中国重汽、北汽福田，国外巨头梅赛德斯-奔驰等多家企业不断加大在高端重卡市场的投入力度，解放鹰途、重汽汕德卡 C9H、欧曼银河、奔驰 Atrocs/Atrocs C 等一大批车型在 2022 年密集上市。头部品牌深耕大马力、轻量化、智能化、高效节能，实现产品向高附加值、高时效性场景不断延伸。
展望未来，行业加速整合，高质量发展成为主基调。重卡行业开始进入增量和存量、新和旧并存交替与洗牌较量的阶段，随着龙头品牌份额诉求强化，尾部品牌盈利要求提升，国内重卡市场的竞争已由拼价格、堆配置向重品质、多元化发展进阶，高端市场逐步上量将驱动行业高质量发展。据 Mckinsey 预测，2030 年定位在中高端市场的重卡销量占比有望达到 30%左右。
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