M-82系列发动机的寿命问题

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

1941年4月，M-82通过了No.19厂的50小时发动机测试，按照估计，M-82A的100小时发动机测试将在1941年6月前完成，但实际并没有完成

 

Проведенное испытание мотора М-82 производства завода №19 комиссией, назначенной КО при СНК СССР, не дает гарантии о надежной работе мотора на самолете по следующим причинам

1941年8月25日，工程师Печенко少校记录：No.19工厂的M-82并不能可靠地运行：

测试的三台M-82，第一台在运行35小时后活塞坏了，第二个则是82小时。第三台通过了100小时测试，但第三台的测试条件比前两台更简单，汽缸盖温度只有170℃，实际飞行中飞机的汽缸盖温度大约是240℃，在这种温度下M-82无法通过100小时性能测试。

 

Но и здесь обнаружились те же дефекты мотора, что и ранее на других самолетах, а также неудовлетворительный тепловой режим ВМГ - температура головок цилиндров 265-305°С

1941年1月23日，Як-7/М-82开始测试，测试过程中汽缸盖温度一度飙升至305℃

 

Для проверки надежности мотора М-82 с редукцией 11/16, а также эффективности проведенных мероприятий по устранению дефектов, заводом в апреле было проведено 100-часовое испытание мотора № 6502028, прошедшее с удовлетворительным результатом.

1942年4月，No.19工厂的M-82通过了100小时测试

 

Мотор М-82 на самолете летным составом эксплуатировался все время на номинальном и взлетном режимах, в результате чего ни один мотор по причине износа газоуплотни-тельных поршневых колец не выработал своего ресурса и, как правило, выходил из строя после 35-40 часов. За время эксплуатации моторы работали хорошо, но имели ряд дефектов...

1942年8月至10月，287ИАД报告：la-5的M-82发动机一般会在35-40小时后需要大修

 

Мотор М-82 имел значительные неиспользованные резервы для форсирования. В тематическом плане на 1942 год было предусмотрено создание форсированного мотора М-82Ф со сроком проведения 50-часовых станковых испытаний 1 декабря 1942 года.

1942年12月1日，M-82F通过了50小时发动机测试

 

После устранения дефектов по коленвалу и гильзе цилиндра и удовлетворительного прохождения 100-часового комиссионного испытания мотора № 8211522 отправка моторов была возобновлена. С 24 июля по 1 сентября 1943 года на завод № 21 было отправлено 272 мотора ФН. Выпуск Ла-5ФН снова стал набирать обороты.

1943年7月24日至9月1日，M-82FN在修正过设计后通过100小时测试，La-5FN再次开始生产

 

Мотор с НВ обслуживать легче, меньше дефектов (в сравнении с карбюраторным мотором) и работает надежнее. За время боевой работы, летчик самолета Герой Советского Союза гв. ст. л-т Орехов сделал 60 боевых вылетов и мотор наработал 79 ч 30 мин, из них в воздухе 67 ч 41 мин».

飞机机械师报告：“……М-82FN生产号No.8211036对应La-5FN生产号No.39210223，发动机纵工作了79小时30分钟，其中67小时41分钟在空中，表现很好很可靠……”

 

«... Заводом в 1943 году проведена большая работа по устранению дефектов, выявленных в строевых частях, в результате чего моторы М-82 стали самыми надежными из отечественных моторов».

1943年报告：“…M-82是所有苏联发动机中最可靠的…”

 

Кроме этого отмечалось, что 137-й ГИАП этой же дивизии, работая на тех же аэродромах, что и 32 и 63 ГИАП, и будучи укомплектован 13-ю самолетами Ла-5ФН с моторами АШ-82ФН, имел в сентябре 1944 года только 4 случая выхода цилиндров из строя по кольцевой выработке, при средней наработке моторов, установленных на самолетах Ла-5ФН, равной 80 часов.

1944年9月，32和63ГИАП的La-5FN发动平均运行寿命是80小时。

 

Так например, только в 3 ГИАД (3 В А) в течение октября месяца с.г. было заменено по этой причине 109 цилиндров на 36 моторах, причем цилиндры были заменены в среднем на 25-30 часу работы мотора. В настоящее время в этой же дивизии требуется, из-за отсутствия цилиндров, замена 25 моторов, в 6 ВА - 38 моторов и в 4 ВА - 11 моторо

1944年10月，3个ГИАП的La-7的Ash-82FN在工作25-30小时候就需要更换气缸。

 

 

В мае: «... Эксплуатация моторов типа АШ-82ФН происходила в основном на самолетах типа Ла-5, Ла-7 и Ту-2. Моторы, установленные на самолеты типа Ла-7 ред. 11/16, установленный заводом ресурс в 100 часов не вырабатывают. Лимитирует по-прежнему цилиндровая группа по причине выработки зеркало цилиндров и поршневых колец. Выпускаемые в настоящий момент самолеты Ла-7 с новыми

1945年5月报告：“La-7上的Ash-82FN寿命依旧没有达到规定的100小时”

Ла-11 выпуска 1948 года 1948年La-11手册На Ла-11, как и на Ла-9, устанавливались моторы 5-й и 6-й серий с ресурсом 150 часов, а с 1948 года — 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.

La-11和La-9的发动机大修间隔约150小时，1948年后约200小时

题外话：

我以前不止一次地提起过一个概念，风冷机所要用的燃料硬性要求一定要更好，那La-5和La7用的4Б-78到底是什么水平的燃料：

ЗАПРАВКА БЕНЗИНОМ
1. Для. заправки самолета применять авиационный бензниБ-95/1З0 бакинский (4Б-78б) нли Б-95/115 (4Б-78) с октано-вым . чИсЛОМ не ниже 95 и сортностью первый -- 1З0 И ВТО-рой 115.

根据拉9手册，4Б-78=Б-95/115，也就是95/115级别的燃料，我们看看其他国家燃料此时的水平：英美100/130，后来英美是100/150，战后是115/150或者115/145，德国是C3燃料水平是97/135

实际上苏联人的4Б-78也算是真正意义上的高标油了