Ramon Forcada的专访 Part 2──新旧M1; 2T vs 4T; 技术规定

Ramon Forcada的专访 Part 1──谈用两具引擎跑完赛季并拿下亚军

Radio Ocotillo：整个赛季，我们一直都听到Yamaha有两种赛车。2020年赛车跟你的2019年赛车。赛车里里外外都一样吗？

Ramon Forcada：就引擎来说，引擎的基底甚至热力学设计都是一样的。外部不同，因为车架就不同了。如果引擎跟车架合不起来，就无法做引擎的对调。2019跟2020年引擎几乎没有不同。为了一直以来渴求的额外的动力，我们改了进气口与空滤，但由于赛车越做越紧緻，车体越小，为了放空滤或是改导流管，就得移动一些零件、感测器、电线等，这些东西一移动，你就是在改变重心。

假设你要移动重量大约600克的ECU，如果原本把它放在很前面，现在为了更换空滤要将它往后放，等于你往赛车的中心多放了600克，改变了赛车的平衡。这代表赛车就已经变了，不过就刚性跟尺寸来说，2019跟2020年赛车是一样的。只是为了挪出空间换空滤，把一些零件换位置。

RO：在赛季中，有时看到Yamaha有四分之三陷入一阵兵荒马乱，而你的车库里却是相当冷静，像不同的世界。有时候我们在分析比赛时，我们发现在谈Yamaha的问题时，提到你就好像你是不同车队的。举例来说，Maverick 跟Quartararo讲了很多问题，但你的团队却取得最佳的成果。

RF：事实是，我从来没用过2020年赛车。我可以告诉你差异，但这只是帐面上以及从外面观察来的。我没用过2020年赛车，Franky 也没骑过。所以我可以跟你谈我们做的小改变，但我没有直接接触2020年赛车的经验，我没办法跟你说他们怎么了。

我会想去尝试，因为我知道我对赛车做了甚么，而且Franky 跑出来的结果也很好，我有办法用不同规格的参数跑出相近的成绩。赛车上有许多参数...5, 6, 7最多10个，这些构成了一台车：轴距、重量分布、重心高度决定了前倾角，车轮的重心还有一系列的东西可以去控制。

这些奠定了赛车的基础─都可以用来调整2020年赛车─并不完全相同，因为选择有限。例如，你增加或减少鍊条一目─16mm─齿盘的牙差4mm，但这并不精准。如果要摇臂缩短2mm，我做不到。那是不可能的。但我可以装39T或38T的齿盘，那相差4mm，不是我需要的最佳解2mm，但我能够精确地知道摇臂的位置，然后是引擎的位置，摇臂的长度，后避震的高度，我能去找到一些相似值，但我没机会去用2020年赛车。

要记得，2020年赛车是赢得最多场分站冠军的赛车。它就像所有赛车一样会碰到问题，但还是赢了四场分站─虽然不多，但比其他赛车还多─Yamaha赢了14场比赛中的7场。如果去看这个数字，就不能说这台赛车不会跑。不会跑的赛车到哪都不会跑。

我保留许多过去赛道的数据，以及我所解决过问题的数据。所以当发生问题时，我就会想起，这问题我在2015年有碰过之类的，然后我就会回去找2015年的数据，这时会发现一切都不同了，轮胎不同、悬吊不同、赛车不同，但相同的是工作的模式。如果我在2015年的亚森碰到问题，我增加前轮的荷重解决了这个问题，现在碰到类似的问题，虽然环境已经不同，但或许我可以增加前轮的荷重来解决问题。重量不同，赛车也不同，一切都不同，不过在2015年，同样的赛道，赛车基础相同，而我用移动重量来解决问题，所以或许我可以再做一样的事情移动赛车的荷重，或多或少可以解决或者改善问题。

这些东西都是从你自己的肚子里查得到的─我跟这个车手一起合作，然后就这样─你自己肚子里就有很多资讯。我们跑过一样的赛道。除了今年的葡萄牙站以外，今年的赛道我们都了若指掌，有些是要求稳定性的赛道，有些是要求灵敏度的赛道，有些要求荷重往前移，有些要求荷重往后移避免打滑。有了这些基本的资讯，接著再到新的葡萄牙赛道去，一开始跑了几节之后，你就会有概念哪边需要修正。

RO：提到改变，这几年你不得不适应一些重大改变。从二行程到四行程，500CC到990CC，990再到800，然后800到1000，接著统规电控推出使得电控系统大改。车手们如何适应的？

RF：这都是Valentino会碰上的，其他人没有。他才是唯一一个经历过这些的人。我不会跟Franky讲800cc的事。他没经历过，我甚至没提二行程─那些500cc、250cc、125cc甚至80cc赛车─我甚么都没提。990跟800也没提。这些我都不能跟Franky谈─而且不只是Franky。几乎所有人都不用去讲。现在Jorge 与Dani都退役了，没有人知道800cc 长怎样，所以我只需要注重我的车手，想办法找出他们需要甚么就好。

每位车手都有自己的过去，所以谈到过去的时就很有趣。如果我去看2004时Jerry(Jeremy Burgess)的笔记，我看得懂他的文字，但我看不懂他的意思。车手也很重要。得要了解他们想试著表达些甚么。我用我的方式做笔记，Jerry 用他自己的方式，所以如果我看他的笔记，我会不知道这些字对他来说代表甚么。所以我只看自己的笔记。有时候我会去读五年前我写的笔记，我还能清楚的知道车手抱怨赛车会逼前端是甚么意思，但如果是Jerry 在2005年写一样的文字来叙述Valentino，那可能代表其他意思。

RO：我能想像一位骑过2015年赛车的车手，在试骑使用限制更多的新电控2016年赛车向你要求改动一些新电控无法做到的改变。

RF：是的，那曾发生过。新电控会让车手意识到赛车的改变，但不会注意到为了改动这些设定而做的改变。如果车手说「我会打滑」。我有很几种办法可以解决。可以改变车架设定─我可以增加车尾的荷重，但如果这样改之后变成前轮失去更多抓地力，那我就要动到电控，降低动力输出。

这就是电控的用处─对抗机械性。所有车队都一样，有人会花几百万追求大动力，在当然在隔壁车库里也会有人花几百万来降低动力。这就是车厂在做的工作。很可惜。

但这是我的选择。赛车在打滑，所以我选择降低动力。我可以用循迹系统去控制，当赛车打滑时介入收油，或介入点火控制─不论哪种策略都好─我也可以直接降低动力输出，让车手保持100%的油门开度，蝴蝶阀开80%...或70% 或 60% 或 40%。

所以，电控工程师来就要先对车手有全盘的了解，才会知道他的喜好─不论是他喜欢延迟点火。或者是喜欢直接断油─像Casey Stoner他就是喜欢直接断油。有些车手没办法忍受。所以要怎么解决问题还得端看你的合作对象。

所以我身边就会有位熟知车手习性的电控工程师，然后他会说：OK，我们的动力太大，所以我会用循迹系统加上延迟点火来降低一点动力，我会等到转速提升或是倾角小一点的时候再提升动力─这会取决于一堆因素。如果车手能知道我们会怎么做那就很好，但最重要的是赛车要能停止打滑，让车手能够满意。

你会想用让车手觉得更舒服的方式来解决问题。但有些感测器以前有现在没有，你就得弥补这点─用想像的─找到另一个方法来衡量发生的事情─你得用你手边的电控图打造一台让你的车手最舒适的赛车。不能只单纯复制解决方案，因为你会碰到两个车手碰到相同的问题，但两个车手的解决方案都不一样。

最终的解决方案是一样的─降低动力─一位车手想要点火开关，另一位则要限制器，而另外一个则要断油。每个车手都有自己要的东西。

但确实是有车手习惯电控还没限制之前的赛车─我们会找到解决办法，就算现在有统规电控，车队还是努力的在处理软件，我们现在手上有的电控跟2016年的也有很大的差异，虽然基础是一样的，但这段期经已经有很大的进展。

所以有时还得跟车手说：「你可能要等一个月的时间才能等到我们修改你要我们修的地方。」或者我可能会说：「我不知道我们能不能解决这个问题，因为你已经习惯我们在2016年之前的自由度与解决办法。」依照现在车手拥有的，如果我们能够回到2015年，那些对于现在电控满意的车手还是会选择2020年的电控，因为那才是他们现在有的东西。

对我们来说，电控的改变是相当重大的改动，因为它让一切变得更平等。我从2002年四行程五缸的年代进入MotoGP ，除了骑车，我们这些技师包办所有事项。换了阀门，那时候引擎使用数量限制，我们想用甚么就用甚么。上次我自己动手的时候─撇开现在我为了享受工作的乐趣亲自动处理变速箱─上一次我「亲自动手」是要拆Honda 990cc V5引擎。

RO：你提到过去的时候似乎有股怀念感。你希望那些规定可以重新回到赛场上─作为一位技师，你有没有想过「我希望可以回到那时候」

RF：不，这是不可能的。改制四行程的初期，因为是初期，没人知道事情会怎么发展，没人知道最好的规定是如何。当时很开放。有三、四、五缸的赛车─但最终，需要被限制的东西有很多。

但对我而言，我喜欢两种引擎。一个就是NSR 500的引擎。那是个很棒的厂车引擎，而且理论上，你甚么都不用改，大家都能骑。这具二行程引擎真的很好用。Honda 说这具引擎已经发挥到极限，但事实不是如此，因为，如果你还有印象，有些NSR比其他得快，理论上这不该发生。现在你去看极速，Ducati一定是最速保证，然后还有Suzuki、Honda、Yamaha。我们就排在那里了，因为除了悬吊跟车架以外，我们没有甚么好动的，只能动一些可悲的小细节。

但是在500年代，你可以自由的改动这些引擎，而确实有些二行程狂人。当时我在Showa跟Kanemoto合作。Kanemoto真的是个二行程狂人─我就看着他，学到超多东西。我了解到他们所说引擎出场就是正常的这个说法是错的。

我不认为Erv 有听过，但Erv 在250cc，跟Biaggi 合作的那个时代，他拿著砂纸磨油针─我指的不是说他换一根油针，他可是用砂纸磨，再用千分表去量─Honda车队的人说『不！这个油针是Mikuni 先生做的，很完美！』但Erv 还是继续磨。

我后来也在Santi Mulero身上学到这个。理论上活塞应该要是已经处理好的，但其实不然，我们进行抛光、研磨，对活塞环的凹槽进行加工，这是非常小的细节，差别不大，但很有趣。

另外一个是Honda 990cc V5引擎。他有两个非常棒的功能。非常简单。现在正躺在茂木的博物馆里，现在的技师对于这种设计简单又坚固却又能跑得相当快的引擎感到相当讶异。

不过没有档煞。车手得要亲自去处理。油门到油针还适用钢索连结，那可是近几年已经看不见的东西─车手转油门，蝴蝶阀就打开，收油门，蝴蝶阀就关起来。现在不是这样。现在车手以为自己在补油，但其实手腕跟蝴蝶阀中间还有个小盒子，说着『不，我没有收到正确的反馈，我没说可以给油，你就没得拧。』

RO：所以说，Ramon，你是否希望赛会再提供一些自由度？

RF：问题是车厂与预算。如果你给完整的自由度，就一个技师的角度来说，不去想锦标赛的话，MotoGP 的规则只要写五到六行就好。就这样。只要要求排气量、重量、轮胎尺寸跟油箱容量。就这样！

这是我的理论，有点怪，但我想你们记者应该能明白。Honda 告诉技师要打造1000cc的引擎，有人说5缸是最佳解─在配置上的逻辑上是有问题的，因为前面两缸后面三缸，然后这个人说，不，我要前面三缸后面两缸，接著设计空力套件的人就说，前面三缸很难设计整流罩，设计引擎的人也有他自己一套，而且照他那套走，引擎状况超棒。

然后Yamaha 说，我要用直列四缸，因为这是我们熟知的做法。我们不做V缸。Ducati 说，我们能打造Desmo引擎，我们从1956年开始就这么做了。这很有趣。大家都做自己擅长的事。

但是试着想像，你被告知你可以用你所有的知识与技巧来写一篇文章，但只能用一只手指写。或许最终你还是能写出来，但你会用加倍的时间完成，你会觉得很不舒服，但你能写出你最熟悉的东西。那么，让你用残缺不足的方式完成有什么意义呢？

就工程师来说也一样。让他做他熟悉的东西。如果有人知道怎么做五汽门，就让他做。如果有人像Mario Illien那样说，「我能够帮Mercedes-McLaren打造一具十缸引擎，拿掉三缸，我就能得到一具990cc的引擎」那就让大家去自己想做的事吧。

但这会导致预算失控─然后就看不到像今年那样，那么竞争的比赛。对我来说，就技术层面来讲，有自由很棒，那对锦标赛、那些壮观的比赛都会消失，而且会有车厂像过去一样消失。那是个有七台NSR，有时占据前七名的时代。

当然我也希望能有个锦标赛能让一台赛车配置有八速六缸引擎。要记得，当时的50cc有14档。有限制是好事，我有信心要是没有限制，无缝变速箱问世那时，所有赛车都会搭载双离合器变速箱。还好那是被禁止的，因为那样会让预算爆表。

原文出处：https://motomatters.com/interview/2021/01/12/the_forcada_tapes_radio_ocotillo.html

翻译出处：

https://vocus.cc/moto-note/6006b8b1fd8978000116848b