记：广州公交提速研讨会议（3月22日）上篇
————— 文章概要 —————
此次会议参与方有：
广州市交通委员会代表 方女士
广州市二汽溢通巴士公司代表 阮生
广州市电车公司代表 黄生
UP主，会议自称：**（学校）思政小组***同学
会议内容：针对目前广州公交系统所存在的 “部分线路限速不合理” 问题进行分析、并研讨在高效率与行车安全尽可能兼顾下的最佳速度，并在二汽溢通214线、电车60线两条沿线路况较为简单且行经快速路的公交线路进行提速至最高55km/h、各路段设置分段限速的建议。
观前提醒：会议谈话内容主要由笔录，UP主对领导们的发言进行了简化，保留主干部分
————— 会谈对话摘要 —————
（UP对于此次会议开篇词）
“自2018年广州公交纯电化开始，大部分线路被要求车速限制在45-35km/h行驶，并以GCI智能机作为车速监控（其中一个功能）。至此大量线路出现以下问题：
①单程耗时被拉长、从而导致车辆周转效率低下。
②周转效率降低，连带着车辆间隔也一同被拉长
③在相当一部分车辆在快速路上也以45km/h及以下速度行驶，增加了事故隐患。
④单程耗时拉长，低速行驶更易导致驾驶员疲劳驾驶。
限速的举措确实有助于保障行车安全；但过低的，不合理的限速无疑起到反作用，不仅影响道路通行效率，而且使交通危险隐患反增。在此，我们小组经与一部分司机师傅、乘客交流，查阅各车型数据后得出，55km/h的限速值刚刚好能满足行车安全与通行效率的双全，并根据城区各道路车流特征进行分段限速，从而让广州公共汽车在保证安全的前提下进行适当提速。”
UP主：
电车公司 黄生（听取60线提速建议后答复）：
“对于公交行业的合理建议，我们也是会倾听的。现今广州市道路路况日益复杂，各司为规范行车，对于部分路段有以下限速要求：
①道路路口（有匝道汇入都算做路口）限速30
②通过人行横道“能慢就慢”，限速25
③路口右转限速15
此几种限速是为使驾驶员能警惕路口路况，尽可能减小安全隐患。
对于最高速度的设置，我司是允许车辆以50及以上的速度行驶的（？），但是从此也出现另一个问题，就是急加速/急刹车的问题。城市公交车站距较短，频繁启停，急加减速容易使站立的乘客摔倒受伤，客伤案件也是公交行业最关注的一个点之一，广州公交车又有大量老年旅客，客伤案件便常有发生。比如今年就在60路线上，就有一位九旬阿婆因为急刹车，手没扶稳，在车内摔伤，结果最后没有抢救过来。此类案件一般都是公交公司埋单（赔偿），所以为尽可能减少客伤，就需要减少急加减速的动作。
UP主聆听后发表观点：
“对于路口/人行横道限速30的要求，我们是抱有怀疑态度的。并不是所有的路口都设置交通灯，举个例子：某个合流匝道，按照交规侧向车辆避让直行车辆，应是侧向车辆减速。路口不是一成不变的，也应对不同路口进行针对化限速，起到警惕性。
而对于客伤案件，我们也认为 “一刀切” 的路口限速反而会使急加减速的动作大增。许多人行横道几乎没有行人抢道，但是只有公交车急刹至25km/h，后又加速，无疑多此一举。况且刚才提到的急加减速问题后果就是导致客伤，粤语有云：“斩脚趾避沙虫。”，所以我们的建议是：通过无红绿灯人行横道时才设置限速30的要求，其余路段按照路面限速并无大碍。我们的观点大概如此。”
电车公司 黄生（听取UP主观点后答复）：
“白话喺咁讲 ’斩脚趾避沙虫’，但系仲有一句喺 ’不怕一万，就怕万一’。国家对于公交车有要求，复杂路段（路口、人行横道）急刹车要在8米内刹停，所以公交车以25km/h下速度才可以满足要求。假如公交车遭遇了行人或电动车抢道，也是以防万一，能救一个是一个。所以我不大同意路口提速的观点。
而据我司调查，许多乘客会在车未到站便站起身准备下车，车辆进站刹车也容易使乘客站不稳。”
UP主：
“但是据我们小组的调查，例如250路车赤岗路口-珠影路段，80%的乘客会在车停稳后才起身下车。后期多次乘车观察也少见乘客提前起身准备。
因此，我们小组认为，乘客提早站起身导致客伤的案例为少数。真正需要做到的是向乘客宣传 “坐好扶稳” ，例如在报站内容多次强调，或是多设置扶手握位等措施，以上几点对于公交企业应易于实现。”
电车公司 黄生：
“嗯，对于***同学的建议，我司会进行实际地观察与相应地讨论，感谢同学对公交行业的支持。（电车公司部分完毕）
UP主：
（听取214线提速建议后答复）：
“刚才电车公司的黄生已经回答的差不多了，不过我还需要补充一点：根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定，城市公交车须控制在时速50km/h以下（此法规存疑，需要具体分析）”
UP主：
“虽然我们不知该条法规是否存在，但是放眼整一个珠三角，东莞、中山、珠海、深圳等地的公交公司给出的最高限速均达到了55甚至60km/h，且即使在广州市辖区内，南沙交通与花都富都公司部分线路对于公共汽车的最高限速也均为55km/h。咱的意思并不是 “既然他们能达到，我们也要达到” 这种思维，但是也值得借鉴。况且我小组所给出的建议非要求所有路段都要跑到55km/h，而是以55为最高界限，对路况复杂的路段进行更低的限速，以此保证行车安全。
214路目前的状况便是：在路面限速80的广园快速路以45km/h及以下的速度行驶较长距离。《交规》有规定：驾驶机动车违反限速规定，属于以下情形之一，未造成后果的，由公安交通管理部门予以警告：
（二）驾驶中型以上客货车、校车、危化品运输车在高速公路、城市快速路以外的道路上超过规定车速10%以下的
（四）驾驶机动车在高速公路上行驶低于规定时速20%以下的
而214路的限速值为45km/h，已经低于路面限速44%，与《交规》严重相悖。谚语有云：“具体问题具体分析” 高速路上也以此速度行驶，后方的社会车辆以正常速度追上，需要急忙变道以防止追尾，多次变道势必影响通行效率，更有甚者大型车辆因难以控制直接追尾公交车。所以对于限速这一问题，也希望公司能再三考虑。”
还有一点，广州公交系统拥有大量的比亚迪牌城市客车，然而在18年大面积纯电动化以后，一部分公司的车辆先是将限速设置在五六十左右，但没多久全数降至35-45km/h，现如今使用该牌车的城市限速值也较低。且该时间点一部分使用该牌车的城市也曝出 “车辆刹不住” 交通事故的新闻，我小组想知道比亚迪牌城市客车是否真的因刹车性能缺陷，导致使用该牌车的城市对限速的要求严格？
二汽溢通公司 阮生：
“我司以及公交集团确实有大量比亚迪牌城市客车运营，但是目前该牌车各车型在年检等例行检查中，若刹车性能不合格是不允许上路的。且大量测试均能满足国标标准。所以我司的车辆是没有刹车方面的缺陷的。”
UP主：
“好的，感谢解答。还有一个问题，有部分巴士爱好者与司机交谈中得知 “XXX线路单程要求105分钟以上跑完全程” ，邻近的深圳市公交是对单程耗时有要求的，具体含义是 “要求车辆不能开太快，以防止过早到达终点站” ，此举措无疑会拉低旅速，所以我小组想了解目前集团是否对车辆有过单程耗时的要求？”
电车公司 黄生：
“目前集团内没有对运营期间的车辆有过耗时的要求，不过车辆出场/回场时，我们会对车辆有一个限时，大概意思为 “XX分钟内从该线总站回到车场” ，集团内并没有推广此类单程限时的要求。”
广州交通委员会 书记员：
“感谢***同学的积极建言，相比同学在校内也是同龄人当中的佼佼者吧，公交系统作为民生服务的重要组成部分，其安全性无疑是第一位。所以我们公交系统一切的改革必须以安全为前提，***同学也在发言中也有反复强调，接下来我们会对此提速方案进行研究，并在此后给予答复。”
（完，有简化删改）
————— 会议后记 —————
此后一个月，UP主终于收到了广州市交通运输局的答复函，大致内容如下：
此上篇倾向于会议内容陈述，下篇具体分析敬请期待。
以此几字结尾吧：改革是艰难的，任重而道远
