用EA888来考验产品周期的可行性——完结篇
鉴别一款产品的可行性及后续问题,我觉得除了有官方的不间断测试外,私家车主发表更直观感受,或许是从里程数增加及后续产品稳定性表现最好的解释吧!

而恰巧这个产品还是用在了饱受争议的二代EA888上,我相信时至今日的他还在服役众多的车型上。虽说很多人会觉得现在都是三代机了,乃至于已经有个别车型升级到了四代机,你发二代机有什么意义?然后就会有说“什么二代机烧机油大户的砖家现身了?那么我想试问,初代cc、B6、B7迈腾、MK6 GTI、速腾GLI、尚酷、斯柯达明锐RS、迈特威、蔚揽等众多车型都还在用二代机,能说叫这些保有量超过百万辆的车瞬间去月球么?还是这些键盘大咖出钱给我们换所谓“不烧机油”的三代EA888呢?
还有人会说,三代机不需要做实验,因为他改进了?什么分体活塞环完完全全杜绝了烧机油等等情况?我觉得但凡你懂得机械、了解内燃机特性的话,都不会说这种无脑的话语。不管是一体式活塞环还是分体式所谓的“波浪环”,在不重视油泥、积碳等情况的护理下,烧机油只是时间问题,而更为良好的驾驶习惯、用油水准及合理的清理下,这三个字似乎永远不会来到你的身边。
当然了,积碳的罪魁祸首也不单单是以上几个,国内燃油标准的纯度是我们没办法抗衡的,拥堵的交通难不成不开车了?而且德系普遍都是高温机,怠速、蠕动下在炎热的夏天,机油温度升到110°其实很随意,持久的高温不仅会加速机油的衰减,也会叫积碳的结痂更为从容。这一点上,即便是四代机,我想它也不能违背这个物理的设定吧!

另外说下,过量消耗机油除了活塞环或许还有水道、节温器;而防冻液这个不起眼的液体也是很多人忽视的原因。

水道里面有防冻液,防冻液标号不对或者长期不更换就会产生水垢。而且温度不受控制,缸筒周围的水道靠防冻液带走热量,但是防冻液不合格就丧失了它本来该有的价值,随着热量的增加及机油的升温,丧失了降温效果就会适得其反;另外还有就是节温器的开启时机。
为啥堵车机油消耗高,跑起来反而好很多。拿EA888举例,水温到了106度节温器才会开启,这时候风扇吹冷凝器、中冷,温度随着风扇的吹拂下降到正常的95-98°,这也就是为啥很多人原地打轮挪车风扇介入的原因,也和助力泵有关系,总之还是会有很高的温度。而低速下这个问题更为明显,堵车,市区走走停停,水温、油温都会高,但是活塞继续工作,缸壁上的机油会藏到网纹里,这样高温导致一部分挥发,活塞环没有办法全部及时的将机油刮回机油底壳。但是跑高速为啥不会,因为风,撞风是最快速的降温,带走多余热量,而这时防冻液温度不会高,机油温度也就很少牵连一起高温,活塞环就可以正常的刮油回来。
高转速尽管转速高,但是温度是可控的,而低速蠕动温度是慢慢增高,防冻液高温继而带动机油高温,因为机油的温度防冻液不可能全部带走,而且没有撞风散热,物理特性发挥的就更明显,这也就说通了为什么机油高温剪切值指标在150度磨损的数据和高温闪点的重要性。
最后就是涡轮,涡轮上有水管跟油管,防冻液和机油都会经过降温、润滑,机油标号不能够满足,依然会加剧挥发消耗。

说的有点多了,也许是想用一个较为完整的周期来看待这款产品,所以也导致了近期更新有些许拖沓的原因!不为别的,只想用最直观的感受来为众多车友实践出最为真切的后续感受及心得体会。前面也说了,原定计划于6000km的保养硬是拖到了将近8000km,这个保养里程也算是正常大部分人受用的里程,为什么没有到大家所说的1w。
第一,目前是三阶状态,而且自从换了涡轮后开车越发的激进,高转速(5-6000转)的情况几乎每天都在发生;

第二,市区的拥堵(不限号),水温、油温堵车依然会到100零几这样,虽说比没有油冷前低了很多,跑起来油冷的降温确实够给力,不管怎么激烈驾驶尤其高速,就没上过90°,但是过高的负荷下也会进一步增加机油的衰减;

第三,最后就是了解机油长时间不更换的弊端,因为衰减导致的加剧挥发、高温结痂,而且抗磨性、润滑性降低等因素;

所以,综述以上三点,7500-8000km的保养周期也更为适合城市内部道路+高速等综合路况的条件,而且这个里程保养也更具说服力。
如果之前一直阅读我文章的小伙伴们,应该不会感觉到陌生,从14年将她带回家,到现在,可以说陪我经历的太多太多的故事,而伴随着里程数及年份的增加,确实对于优化动力的想法从未停止过。而近期又是将涡轮本体进行了更换,可以说,这台车算是我从规划到现在一步步的想法,不管是大相径庭的三阶说法还是小三阶,我觉得都无所谓,毕竟最终的结果是我更为满意的,如果感兴趣的小伙伴想要了解,可以观看上一篇文章的详细内容。

400马力的她才是最耀眼的“光”-今日头条 (toutiao.com)
我们继续回到今天的话题,从188000km开始使用产品到目前199000km,将近1w2000km的体会,确实从多个维度再次对这款产品进行了确认。如果有些人觉得我是托儿我觉得也没办法,因为作为键盘的你,确实只能靠留言来抒发自己的情感。


从清洁性、稳定性、衰减性上确实做到了非常完美,之前使用的周期情况是尝试性开始6组(每组3瓶)连续的剂量使用,大概跑了3000多km后进行保养;保养的同时将机油款加入并且从保养完开始,每隔2000km加一瓶汽油款。因为再加入第四组的时候看到了清澈的活塞顶部,保养结束后第一次看了2000km内不用任何添加剂的成果,很轻微轻微的一层,加上使用的频率不算高,但是在整体的养护性上确实还是非常优秀的,机油尺的刻度几乎每隔100或者几百公里查看一次,异常的稳定。
























以上就是自上次保养后的机油消耗情况,也算是养成了一个好的习惯,乃至于春节期间去外地从来不会因为担心机油而提心吊胆。

从买车到三阶前常年中石化(易捷)95#,三阶后为了更平顺及低爆震选择了98#,其实98真的没比95贵多少,差价1元,也就是你平时能加20L的95油,现在只能加到17L,这3L能叫你少跑几百公里么?

定期自己测下机油衰减性及脏净程度,这是距离上次保养跑了7000km后的机油情况,不算脏,情理中,所以在机油的选择上确实也是一个不可忽视的问题。毕竟机油的功效很多,后期有一定的衰减也是正常的。





尽管在跑了将近8000km后机械机油尺肉眼能见到亏损1-2mm的差距,但不管是在高速、跑街还是堵车后,所看到的液位确实超出了之前的预期;甚至对比之前乃至于新车,更完胜新车的水准,而这1-2mm的损耗,或许跟最近高转速消耗也有一定关系。
再从性能上确实没有影响,因为在清理陈年老碳的起因前,确实萌发了后续升级三阶的打算,而且在清理后后期的养护阶段,原厂机器也做到了非腹内锻造轮上350匹的效果,足以证明添加剂对于整体性能上没有成为负担。

很多人担心平淡的海面是波涛汹涌的前兆,就目前来看,活塞顶部也仅有一层薄薄的积碳,毕竟汽油机燃烧后的积碳形成太正常不过了,算是比较干净。同时火花塞这次也是到了更换的要求,顺带2w挖煤也是雷打不动的养护工作。所做的这一切,不是为了去佐证什么,而是证明爱她是需要付出很多,毕竟爱是相互的嘛。
事不宜迟,到店了麻溜儿裹上开始干,对于老师傅的亲自上手,真的,无需过多担心,该沟通沟通,丝毫不会影响整体的进度情况。
































比最硬的稍微长一点,但是也软一些,顺便辛苦我凯哥重新调几版程序用以适应,真的,调程序这个问题确实麻烦,店里师傅走不开,自己出去拉Log,结果超压保护,怎么说呢,同年份的6代GTI可以轻松2Bar,电脑几乎不太会干涉,而Q5电脑就好比老师一样,一个劲儿的盯着你,结果路试S挡6挡地板油超压保护,顺便切断一下动力,也真正感受到那一瞬间限制的感觉。
给我的感觉就是有利有弊,机器还未曾到达上限,电脑就已经感知会出现的危险,不得不说,尽管调程序的师傅们很辛苦,但是电脑这个动作确实还是能叫人放心的,当然了,程序设定的压力值也是可以保护的。
最终又写了将近3版程序配合新的弹簧,路试完美没问题,也告别了之前在某一个时间段、区域段、负荷下、转速下等等不确定因素下给你来几下摆动的情况,而且非常的顺畅开起来。师傅说,先不用上马力机了,你先感受几天,没啥问题到时直接来拉就行,看个最终数据。

难以抑制住心中的兴奋呀!虽说三阶是节前搞定的,但是那个问题确实困扰了我1个月,再次测试后的成绩还是很满意的。拖着4条将近6年的轮胎,打打滑来到了8s初,比节前又快了一步,换4条新胎,7s尾是完全可以的。
没啥没测100-200成绩,确实测了,就是路试车多,怕哪个司机不留神给你挡一刀。结合整体情况,100-200大概率也还是会稳定在11s尾12s初这样,也还算满意了。毕竟2吨的车、8AT、全时四驱加上风阻和二代机各种电脑限制,自己开确实完全够了。
顺便路试回来看了下Log,压力值最高1.9,无爆震、退点火,空燃比也都非常正常,也算是在超压保护前最后的版本了。但整体动力输出感觉比之前会更为猛烈。



最后很多人说德系车后期问题较多,但我觉得看你怎么去看待、养护了。我这台将近9年20万里程的二代EA888,在正常的养护保养下依然可以非常健康。我相信比我优秀的车友有很多,但也有很多近期三代机烧机油开缸大修的,这东西机率是有的,后期的维护也是不可确实的一部分,所以以养待修,因人而异。还是那句话,如果你觉得它就是工具,它也会觉得你只不过是驾驭它众多人中的其中一个而已。