大型高速客轮的设想

由于华盛顿裁军会议的召开，日本的八八舰队计划被迫终止。这时横须贺工厂的天城完工程度为40%，尾张10%；吴海军工厂的赤城40%，纪伊10%；川崎造船所的加贺80%，爱宕15%；三菱长崎的土佐80%，高雄15%。

不过，日本并没有完全放弃任何保留优秀计划舰的机会。在会议交涉阶段，日本方面下定决心保留高速的优秀舰天城级战列巡洋舰的船体。为了保证天城级不被废弃，加藤宽治中将产生将其改为大型高速客轮的想法，并在之后将其发给军令部。这个想法的意图是在经过战时改装后可以重新加入舰队。

之后，舰政本部对这个设想进行了计算。客轮状态的天城有4层甲板，搭载货物约5000吨，满载排水量44500吨，费用500万日元。为了满足20节-10000海里续航，需要增设3000吨油舱以搭载8500吨重油。而设定为23节巡航时，将增加到5000吨；25节时则增加到7500吨。

总的来说，这个方案的改造花费过大，可行性不高，所以最终没有通过。

改航计划的开始

根据华盛顿海军条约规定，各国航空母舰排水量最大为27000吨，最大搭载舰炮口径203mm。不过在不超过33000吨标准排水量的范围内，允许对建造中的2艘主力舰进行改造。另外，试验性的10000吨以下的航空母舰可以不计入限制范围。其中日本海军航空母舰标排吨位为81000吨，英美为135000吨。

在签订条约之前，日本海军完成了最初的航空母舰凤翔的建造，正在计划建造更大的航空母舰翔鹤级（注意：不是参加太平洋战争的那艘）。由于华盛顿海军条约允许日本将两艘主力舰改造为大型航空母舰，所以日本停止了翔鹤级的计划。

日本最早的航空母舰凤翔级的基本计划由田路造船中佐完成，而天城级则是由藤本喜久雄造船中佐完成。当时平贺让担任的是舰本四部计划主任（注意：不是天城级计划主任），有责任监督作为下属的藤本。所以，平贺让应当也有参与相关早期计划。不过平贺自1923年10月起便离职，所以并没有参与中后期详细的设计。

但是就平贺所处的时代而言，并没有足够的航母设计经验，所以设计很可能会被航空研究者的观点所左右。

最早的空母天城配置图

这个方案的配置图没有关于计划、时间的相关信息，不过从设计风格上来说，应该是目前已知最早的设计（以下就简称早期设计）。

早期设计的飞行甲板最大宽为31.4米，前部宽度紧缩。飞行甲板前部和水平线夹角为2°。由于舰艏和舰艉没有增设突出部，所以飞行甲板长度相对后续设计更短。而锚索机等设备依旧沿用了战巡状态的设计。

飞行甲板上有3座升降机，尺寸均为长12.2米×宽6.4米。前部升降机布置在舰岛旁边，后部两座升降机相距13.1米并排布置在烟囱后面。

早期设计的上层建筑和美国的列克星敦比较类似，均采用舰岛和直立烟囱设计。由于烟道设计问题，上层机库的空间也被占据，被迫采用前后两段的设计。相比下层机库，上层机库两侧没有炮位，所以空间比较充裕。下层机库前部由于烟道阻碍而只能布置在舰体后部，两侧还有炮位占据空间，机库被布置在中间狭长的空间内。

从配置图中的搭载方式来看，这个设计的最大载机量为28架，具体飞机型号不明。

早期设计全部采用单装炮设计。其中，单舷后部3门和前部2门20cm炮都布置在靠近中心的位置，而前部4门和后部3门12cm炮则布置在艏艉方向上。

由于当时飞机尺寸比较小，以及没有经过足够的起降测试，前部升降机左侧布置了2门12cm单装高炮，右侧舰桥前面布置了1门。而烟囱后面也布置了1门单装12cm高炮。

防御方面，由于改航时吃水大大减小，所以原有设计的防护将会失效（水线部分有漏洞）。所以，主水平装甲重新设置在原穹甲部分，厚度为79mm。重新设置了侧舷装甲，倾角增加到17°，厚度减小到127mm。可能是为了减小浮力以保证复原性能，防雷突出部的尺寸被大幅削减。

早期加贺改航设想

一般认为，是1923年关东大地震中天城的损伤才使加贺有了改航的计划。但实际上，平贺让纪念站上的资料似乎证明加贺改航的计划从一开始便存在。目前发现了三张不同的图纸（以下简称为第一~三案）。根据我的推测，有可能是日本海军在关东大地震之前也考虑过改造完成度高达80%的加贺级战列舰。

第一案飞行甲板最大宽31.1米，有2座升降机。前部升降机位于舰岛前方，尺寸为长11.56米×宽6.1米；后部升降机位于烟囱左后方，尺寸为长11.6米×宽6.1米。

第一案有一层机库，布置在原桥楼甲板前后。由于桥楼甲板并未拆除，所以机库分为两部分。从配置图中的搭载方式来看，最多可以搭载29架飞机。

可能是认为飞机起降所需距离比较短，舰岛和烟囱被布置在了飞行甲板中央。这种设计不会导致单侧重量问题，但在航空作业时将会造成很大干扰。后来经过起降试验后，航空母舰移除了甲板上的障碍物。

兵装方面，第一案有4门单装40倍8cm高炮，布置在一体式舰岛四周。而中口径火炮，第一案大体上直接沿用战列舰状态的设计，只是两层炮廓各减少2门14cm单装炮。

防御方面，虽然吃水减少导致原有设计出现漏洞，但这个方案似乎没有更改防护设计。

总的来说，第一案应该是战列舰加贺的最小程度改造的方案。由于这是早期航空母舰探索过程中的产物，所以存在很多设计缺点。

第二案飞行甲板最大宽也是31.1米，有2座升降机，布置方式和尺寸和第一案相同。

第二案可能是第一案的改正案，舰岛和烟囱被转移到右舷，烟道也进行了调整。不过即使这样，烟道依旧占据了过多空间，导致机库被迫分为前后两段。

第二案有一层机库，布置在烟道前后。从配置图中的搭载方式来看，最多可以搭载31架飞机。这是由于桥楼甲板的拆除，新增加的空间得以搭载2架飞机。

兵装方面，4门单装40倍8cm高炮的布局也和第一案相同。由于桥楼甲板的削除，原桥楼甲板上的高炮也被一并去掉。作为补偿，下层炮廓部分重新恢复了战列舰状态的搭载方式，即单舷6门14cm炮廓。

防御方面，这个方案首次对出现的漏洞进行了弥补。在原防雷突出部的位置新增了一条虚线，疑似增设的装甲。不过没有标注具体信息，所以情况不明。

第三案飞行甲板最大宽增加到31.4米，飞行甲板前部相比第一案和第二案更窄。有3座升降机，布置和天城早期设计完全一致。升降机尺寸均为长12.2米×宽6.4米。前部升降机布置在舰岛旁边，后部两座升降机并排布置在烟囱后面。

第一案有一层机库，分两部分布置在烟道前后。从配置图中的搭载方式来看，最多可以搭载27架飞机。

兵装方面，第三案有4门单装45倍12cm高炮，布局也和天城早期设计相同。除了第二案前部的12门单装14cm炮，第三案后部还新增设了12门单装14cm炮。

第三案的防护设计相比前两案更加详细，设计风格和天城早期设计相同。由于战列舰状态的加贺主装倾角更大，所以改航之后倾角依然保持15°，厚度127mm。虽然扫描之后图纸不明确，但大致可以确定第三案没有像天城早期设计那样将主水平装甲降低到穹甲部分，而是削减了原主水平装甲的厚度。这种设计能减少工事，但却会影响舰船的重心。

多段和全通式飞行甲板的取舍

平贺让1922年11月6日的文件中，有关于倾斜两段式飞行甲板的第一案和全通式飞行甲板、舰岛设计的第二案的研究。

第一、二案

基本参数：最大宽28米，上层飞行甲板最宽处31.7米，吃水9.5米

搭载机：12架战斗机，12架攻击机，12架侦察机，共36机（附加若干备用机）

兵装：

第一案：6门50倍单装20cm炮（仰角25°），2座双联装50倍20cm炮（仰角40°），6门45倍单装12cm平射炮（仰角30°），12门45倍12cm单装高炮

第二案：10门50倍单装20cm炮（仰角25°），6门45倍单装12cm平射炮（仰角30°），12门45倍12cm单装高炮

防御：主装152mmVC，中央下段延伸部（突出部上端）102mmNVNC，穹甲倾斜部70mmHT

水平装甲中央部89mmNVNV（原穹甲段），水平装甲两侧57mmNVNC

防水纵壁73mmHT，烟道垂直装甲89mmNVNC

方案解析

一、第一案

第一案的舰艏前部相比战巡状态增加了突出部分，舰艉也增加了延伸部分。这样的设计在强化凌波性的同时，也延长了飞行甲板。

根据之前凤翔的经验，第一案追求飞行甲板甲板上没有任何突起物阻碍航空作业，因此没有设置单独的舰岛。

此外采用了两段式飞行甲板。上层飞行甲板为发着舰两用，前部用于战斗机发舰（当时战斗机起飞距离比较短）。下部为发舰专用，用于大型的攻击机发舰。这种设计可以同时进行发着舰作业，大幅改善航空作业效率。

这个时期尝试多段式飞行甲板的还有英国海军，勇敢级航空母舰便采用了类似的设计。不过，目前还没明确的史料证明日本有借鉴了英国的设计。另外，多段式飞行甲板和火炮的装备也有关系（为两座双联装炮塔提供平台）。

上层飞行甲板采用倾斜式设计，可能是为了在飞机降落时起到制动作用。最宽处31.7米，最后端距升降机144.8米，最前端距升降机大约31.7米。下层飞行甲板前端倾斜1.25°，最前端距离水面12.2米。由于中部两侧布置了12cm高炮，所以飞行甲板宽度减小到11米，前部又增加到14.6米。

第一案有一座升降机，位于前部倾斜的飞行甲板上，尺寸为长13.7米×宽10.7米。另外，上层机库底板还有一个尺寸为长11米×宽7.9米的开口连通上下层机库，推测有升降机转运下层机库的飞机。

第一案为上下两层机库，和最终设计下部两层机库类似。下层机库由于前部烟道阻碍，范围局限于舰体后部空间。除了烟道，后部两侧的炮位也严重挤占了机库的宽度。而且由于没有设置专门通往上层飞行甲板的升降机，所以搭载的飞机只能先转移到上层机库。

上层机库的布置空间比较宽阔，并被分成了很多部分。到了后部炮位的上方，小艇搭载位也占据了两侧的空间。而在舰体中部，烟道挤占了右舷的空间。从烟道开始，前面被作为备用机库。备用机库又被分成了两部分，升降机就位于后部备用机库空间内，而2座双联20cm炮的炮座位于前部备用机库内。上层机库底板和下段飞行甲板相连，机库前端一般用挡风栅关闭，航空作业时可以打开。

两层机库共搭载战斗机、攻击机、侦察机各12架，总计36架。另外，还各带了若干备用机。

另外，第一案和最终设计的三段式飞行甲板中段对应的甲板仅仅是为2座双联装20cm炮准备的平台，后部倾斜的飞行甲板导致没有空间布置专门的机库，所以不能起到航空作用。

虽然第一案和最终设计均采用弯曲烟囱设计，但第一案的排烟方向是朝上，和最终设计相反。这种设计能防止大倾斜时海水顺着烟道灌入舰内，但会造成航空母舰上空气流紊乱，从而干扰航空作业。

在这个时期，军令部对航空母舰的火炮兵装也有着很大的关心。这个时期的航空母舰作为水上作战舰艇，也考虑过和敌巡洋舰交战的可能。

这个方案与最终设计相同的是都带有舰艉单装20cm炮和前部的2座双联装20cm炮塔。而单舷舰艉的20cm炮位前方为3个12cm平射炮的炮位，这与最终设计不同。在下层机库侧面布置火炮增加了对海火力，但其相关机构也严重挤压了机库的空间。

上层机库两侧各布置了4门12cm高炮，下层飞行甲板两侧也各布置2门12cm高炮。可能是这个时期还没设计双联装12cm高炮，所以依然采用的八八舰队计划时的单装炮。

在上下段飞行甲板中间，专门布置了一层为2座20cm炮准备的甲板。这两座炮塔的布局也和最终设计相同。

防御方面，第一案和早期设计的修改相差不大。不过，第一案的主装厚度从127mm增加到152mm。另外，中部防雷突出部上端还设置了102mm装甲。

从配置上来看，航空母舰状态的天城水线装甲覆盖程度更大，这可能是为了保证和巡洋舰交战时对水线部分的保护。

虽然吃水大大减小，但装甲盒也向下降了一层甲板，所以GM值能够维持在2.07米，处于能够接受的范围。

二、第二案

第二案采用全通式飞行甲板和舰岛设计。飞行甲板最大宽和第一案一致，为31.7米。飞行甲板向舰艏段递减，前部宽14.6米。飞行甲板前部和水平线的夹角为3°。飞行甲板上有2部升降机，相比第一案增加了1部。2部升降机尺寸均为长13.7米×宽10.7米，和第一案相同。

由于第二案烟囱旁边比第一案低了一层甲板，所以烟道部分在飞行甲板上形成凸起，将影响起降（有点类似大凤机库内部的凸起）。但考虑到当时飞机尺寸较小，这种影响并不算大。与第一案相同，烟囱排烟也是向上的。

由于第二案没有空间搭载双联装炮塔（说明这也是采用多段式飞行甲板的原因之一），所以全部采用单装式设计（仰角只有25°）。第二案后部副炮和高炮搭载方式和第一案一致。前部单装20cm炮布置在机库下方，原下段飞行甲板旁边的12cm高炮也转移到了上方，没有影响飞行甲板的宽度。

军令部对抗条约巡洋舰的设想

在提出第一案和第二案后，军令部对搭载单舷5门20cm炮对抗条约型巡洋舰多少有些不放心。因此，要求在飞行甲板上像列克星敦级那样搭载2座及以上的双联装炮塔。但最终还是不得不保证飞行甲板上的凸起物尽可能少，防止航空事故。

迈向多段式飞行甲板

一般认为航空母舰应该采用直通式飞行甲板。但在直通式飞行甲板上叠加一层或几层飞行甲板的话，就会形成多段式飞行甲板。考虑到早期飞机起飞距离并不大，即使是当时最重的攻击机（挂载鱼雷），也可以在不到50米的甲板长上起飞，所以多段式的优势是很明显的。

因此第一案在之后的设计中不断修改，基本计划于1923年夏基本完成。

天城原案

基本参数：排水量27000吨

动力：出力131200马力，航速31.8节

兵装：6门50倍单装20cm炮，2座双联装50倍20cm炮，6门45倍单装12cm平射炮，6座双联装45倍12cm高炮

防御：主装152mmVC，中央下段延伸部（突出部上端）102mmNVNC，穹甲倾斜部70mmHT（31.7+25.4）

水平装甲中央部89mmNVNV（原穹甲段），水平装甲两侧57mmNVNC

防水纵壁73mmHT（25.4+25.4+22.2）

这个方案基本接近最终方案，没有太大差别。因为标注的是天城级，可以推测这是天城报废之前绘制的图纸。

着舰甲板长196.3米，最大宽30.5米（后期修改为33.5米）。发舰甲板长46.5米。仅有1座升降机。升降机位于上段飞行甲板前部，尺寸不明。据说原计划还有中段飞行甲板，后来因为罗经舰桥的设置不能使用。

天城原案有三层机库。下两层机库和此前的第一案差不多，而上层机库基本可以认为是将飞行甲板改为近似的水平设计之后顺带增加的。上层机库的侧壁开放，由支柱用作战时机库。从配置图中的搭载方式来看，可以搭载约33架飞机。

上层机库连接小型飞机起飞甲板，中层机库连接大型飞机起飞甲板。舰桥原计划是分为两部分，左舷为主，右舷为副。后来由于使用上的问题，因此改为横跨左右舷的罗经舰桥，中段飞行甲板也因此不能使用。

天城原案的烟囱和第一案一样，都是向上排烟的。在后续的设计中，海军会意识到向上排烟的劣势并改为向下排烟。

综合前面的研究，这个时期取消了舰岛设计，以减小对起降的阻碍。

由于吃水减少，如果艏艉吃水依旧保持一致，那么推进效率将会大大降低。所以，天城级的舰底倾斜1°左右，舰艉吃水比舰艏吃水更深，以保证推进效率。这是动力系统依旧保持战巡状态的出力，即131200马力。由于吃水减少，航速增加到31.8节。

兵装方面，原案首次采用了双联装12cm高炮，总炮数依然为12门。而对海火炮布局和第一案相同，并在两舷分别增加了一座指挥仪，以为对海火力提供火控。

防御方面，原案和第一案一致，这里就不多说。

临时顶替的加贺

1923年9月1日，在日本爆发了关东大地震。这场地震造成原本预定改造为航母的天城在船台上损坏。支撑天城船体的盘木在地震中倒塌，船体后退了大约1.2米，从盘木上坠落。表面上船体完好无损，但实际上弯曲了近50cm。

经过考察后舰政本部判断天城不能在船台上修复，因此放弃了将其改造为航空母舰的计划。在1923年10月30日，决定将川崎造船所建造的战列舰加贺号将被改为航空母舰。

平贺让本身也于这年10月1日被解除计划主任职务，离开了舰本，此时改造计划尚处于初期阶段。因此，可以说平贺自己很少参与航空母舰的后续改造计划，仅仅参与了早期计划（所以可以认为某些资料上说平贺让增加炮塔阻碍藤本设计的中段飞行甲板的说法是错误的，实际上是军令部所追求的）。

平贺资料中还留有1924年末至1925年前半期关于加贺改造的技术会议分科会会议的议事录。这个时期，平贺让刚结束长期的国外考察。这时平贺在舰本已经没有职务了，会议主导者舰本第四部长铃木可能只是将平贺作为观察员来对待。

其中1924年12月5日的加贺航空母舰改造方案的记录如下（此时已经确定采用两段飞行甲板）：

一、将发舰甲板从现在的长度158英尺（48米）延长到180英尺（55米）。从当时英国的实际情况来看，攻击机（搭载两名乘员和一枚1500磅鱼雷）在合成风速20节时发舰的长度尚且不足，需要180英尺。

二、将发舰甲板旁的12cm高炮后移，以扩大甲板面积。为了让12架攻击机在短时间内迅速发舰，有必要在着舰甲板上准备6架，3架布置在发舰甲板后方，同时在后方的机库内再准备3架。

三、着舰甲板的现状设计基本是可行的。但是，不能采用向后倾斜的设计，可以采用水平或向前方倾斜的设计。

四、机库分上中下三段，下部为备用机库。中部机库的高度减小了2英尺，上部机库的高度增加2英尺，便于收容攻击机。

五、将着舰甲板的阻拦索位置稍微前移，新设后部升降机。前部升降机可以在攻击机完全展开的状态下起降，后部升降机可以在攻击机折叠机翼时起降。

六、烟囱应该设计为水平烟路从飞行甲板后端排出。这是从英国的鹰、竞技神的实际情况来看，为了防止扰乱着舰甲板的气流，应该像暴怒的改造一样，从舰尾端的排烟。

七、采用重油专烧锅炉能够减少排烟，使着舰更容易，同时废弃煤库可以更有效地布置舰艇内设施。

同年12月26日，进行了第二次会议，讨论了搭载飞机的位置、航弹库以及鱼雷库、着舰制动装置、轻质油库、舰桥以及天线展张装置等的设计。

其中关于着舰制动装置，可以采用当时英国航空母舰采用的竖线式，着舰范围长300英尺，宽90英尺。

另外关于舰桥，将设置在上层机库的前方。在两舷设置更高一层的连接舰桥的通道，站立时上半身处在着舰甲板上，以作为甲板指挥所或出入港时舰长的指挥所。

1925年的分科会

在1925年2月，海军内部召开了技术会议第11分会。这次会议主要讨论赤城、加贺两舰的改造。

此前已经确立了加贺舰艉诱导烟囱的设计，但赤城却并没有采用类似的设计，可能是因为出力更大的赤城烟道设计不那么方便。

另外，在加贺改造案的基础上对赤城提出了以下修改：

一、下段发舰甲板的长度延长到180英尺（62米），将甲板上的两座双联装12cm高炮后移。

二、着舰甲板高出2英尺9英寸（84cm），为防止上部重量增加而采用开放式设计。下部的火炮甲板一般作为飞机运输通道和整备空间使用，有必要作为战时机库时将在侧面设置帆布。

三、中部机库用于攻击机、侦察机。

四、下部机库用于格纳战斗机。

五、在中下部机库设置备用机库。

六、前部升降机扩大到长53英尺（16米），宽35英尺（10.7米）的尺寸，后部新增长43英尺（13米），宽27.5英尺（8.4米）的升降机，能够从下层机库通往着舰甲板

七、在机库两舷后端安装飞机用起倒式起重机，在前部升降机附近设置一座备用起重机。

另外从此前已经作成的天城级全体图来看，飞行甲板的宽度可能在这个时期增加到了33.5米。而这些对于现有设计的修改，是在舾装阶段进行的。

完成状态的赤城加贺

舰体

赤城、加贺的计划标准排水量26950吨，但这可能是条约时期的宣称数据。赤城完工时的标准排水量是32774吨，大大超过计划时的27000吨，实际上和33000吨的列克星敦级差不多。

可以看出，赤城、加贺两舰的舰艏前端在原来勺型艏基础上，增加了一段突出部分。这种设计的直接原因是延长飞行甲板。

舰桥

罗经舰桥采用横跨左右舷的设计，配置在战时机库前方。

早期设计在右舷布置罗经舰桥，左舷设置简单的展望用简易舰桥，以指挥飞行甲板以及入港时舰长指挥用。这样中段飞行甲板依旧可以起飞飞机。

后来这项设计受到赤城舾装员长的反对，认为现有设计的舰桥对于赤城这种大型舰船来说太低了，而且左右部分分离会造成操舰上的危险。之后，重新设置了连通左右舷的一体式罗经舰桥。

动力系统与烟囱

赤城的动力系统保留战巡状态的设计，即131200马力混烧系统。由于吃水减少，航速可以达到31.75节。

烟囱布置在右舷中部。根据此前的经验，这时赤城的主烟囱排烟方向改为朝下，以免干扰上空气流。由于在大倾斜时有海水灌入的风险，烟囱上方设置了盲盖，以在大倾斜时辅助排烟。前11座专烧锅炉的烟道弯曲朝斜下方排烟，后8座混烧锅炉则向上方排烟。

向下弯曲的大烟囱内设置了海水喷淋设备以对排出的热烟进行降温。这种弯曲烟囱设计是日本海军航空母舰的特色。由于效果比较好（上图黑烟是混烧锅炉向上排烟造成的，和弯曲烟囱没有任何联系），一直沿用于后续的航空母舰。

加贺也依然保留原计划的91000马力动力系统。由于吃水减小，常备状态下加贺的航速从战列状态的26.5节增加到28.3节，满载时27.6节。虽然相比战列状态有所提升，但航速和赤城比起来还是太低，影响协同行动。

而加贺的烟囱则没那么成功了，甚至可以说是失败的。加贺仿照英国的设计，采用向后诱导倾斜向外排烟，烟道的重量和体积非常大。这种设计可以将黑烟诱导到舰艉排出，能够避免黑烟干扰起降。

但由于烟道温度很高，后部最上层的居住区的温度不适于居住。而且，排出的热烟还会造成舰艉气流紊乱而影响降落。

飞行甲板

赤城的上段飞行甲板长190.2米，宽30.5米，起降两用。下段长度约70m，用于起飞大型飞机。

加贺上段飞行甲板（着舰甲板）比赤城短了19米，为171.2米，宽30.5米。

相比于赤城的圆弧形，加贺的下段飞行甲板前端改为梯形。这可能是考虑到加贺飞行甲板较短，前部的宽度可能不足。加贺上段飞行甲板后部的宽度也没有变化，而赤城有所减小。

升降机方面，赤城的前部升降机为长度更大的纵向布置，加贺为宽度更大的横向布置。

信号桅和无线桅都是起倒式的，其他一切设备都考虑不会在航空作业时成为障碍。

机库

赤城、加贺的机库分为上中下三层。上层机库为战时机库，一般用于飞机运输和整备的空间。为了防止重心上升，采用支柱支撑的减重设计，战时用作机库时使用帆布遮挡四周。

完成时两舰机库搭载机为60架。其中三式舰战16架（备用4架），十式舰侦16架（备用4架），一三式舰攻28架（备用4架）。

防御

赤城加贺两舰的主装厚度为152mm，相比早期计划增加了25.4mm。两舰均采用倾斜主装设计。赤城的倾斜角度从战巡状态的12°增加到了17°，而加贺依然维持战列状态的15°。

兵装

赤城、加贺总共搭载10门20cm炮。4门属于2座炮塔，配置在罗经舰桥两侧。其他全部为单装炮廓，单舷后部3门。

另外，舰政本部还为战时火力强化新增了备用炮位。在天城原案图纸上，这些炮位是属于14cm平射炮的，后来赤城最终设计的时候口径增加到20cm。

这些炮位平时用作兵员室，有必要时可改为炮室，具体搭载情况如下图：

在后来全通式飞行甲板改造中，加贺单舷分别重新增加了2门单装20cm炮廓，维持了单舷5门的火力。不过，这依然不是完全搭载状态。

6座双联装12cm高炮布置在两舷稍高的地方，位于飞行甲板下方。

关于加贺的改装费用，仅造船费就记录为441.12万日元。之前分科会上决定的追加项目的记录中，合计280万日元，其中259.1万日元是造船费，20.9万日元是造兵费。改造前加贺的完成度约为80%，主机和锅炉都完成了安装。

赤城在地震后不久就开始了改造工程。在同年末到下一年之间进行了动力系统的搭载，之后进行了新装甲的装备工事。在1925年4月22日下水。

下水时，上层飞行甲板尚未开工。大约一年之后的1926年5月27日，后来的昭和天皇来到吴海军工厂视察，当时担任吴海军工厂造船部长的永村清造船少将进行了介绍并陪同进行了视察。

虽然进水已经过了一年左右了，但根据永村清的记载，上层飞行甲板依旧没有完成。这是因为前述的修改中不断停工导致进展比较缓慢。

赤城在1927年3月25日便已经完成，但编入舰队并培养舰载机组的时间却是比较晚的10月以后。

一年之后的1928年3月31日，加贺也宣告完成。之后这两艘著名的航空母舰长期在海军服役，成为非常著名的航空母舰，而在地震中损坏的天城则被大多数人忽略了。