600牛·米的大SUV只要8个多油，这保时捷加钱也得上！

如果说保时捷的灵魂是911，那么支撑着其肉体的肯定是Cayenne了。（更多人更习惯称为：卡宴，下文为了严谨性，均使用Cayenne这个名字）

听到这是不是有点期待，我终于试驾“加钱上卡宴”的主角了，不过这次的Cayenne有点非主流，它是一台新能源车型。

这并不是一篇开篇有益的文章，我甚至很难说服自己，如何放弃那台丰满充盈的3.0T发动机，转而去选择一台EA888+电池组的Cayenne。但是保时捷的工程师却不这么想，受制于越来越严格的欧洲新车排放标准制约，大排量和多缸数已经岌岌可危，这时候就需要一台小排量涡轮增压的混动车型来拯救“肉体的健康”了。

满意与不满意

我对全新Cayenne的外形还是有些说辞的，从它的轮廓线就能看出大众集团的血缘关系，例如外形饱受争议的Q7和途锐，虽然这依旧是一台“看上去不错的Cayenne”，但缺少点斯图加特的艺术造诣和中大型SUV的气场。

诚实说，我更欣赏上一代保时捷Cayenne的前期版本外形设计，像911的绿巨人版本，曲线勾勒出的腱子肉，总是让你不禁想象下，开着这货在德国老家不限速高速飞驰的场景。

保时捷动态照明系统（PDLS）的LED大灯，带有四点式LED日间行车灯，选装价格为11000元。还有24100元的更高阶PDLS Plus照明系统可供选装，采用矩阵式光束，能实现弯道、高速、乡间、城市等多种照明模式间的自动切换，最大限度地实现无死角照明的同时，消除对前车/对向车的影响。

轮圈是我另一个不满意的地方，因为E-Hybrid车上只有一款19英寸的轮圈可供选装，尺寸和造型都很难体现这台车的身价，只能用舒适性更好来安慰下自己。

Cayenne E-Hybrid的制动卡钳与Cayenne S一样，为前六活塞后四活塞配置，并采用E-Hybrid独享的青柠色涂装。

车身尺寸：4918×1983×1673mm，轴距：2895mm

可升降的扰流板在E-Hybrid是标配，无需单独加钱选装。

新Cayenne的车尾上一代Cayenne变化不大，但是在细节上还是有着不同，例如贯穿式的尾灯灯组。在轴距不变的情况下让整车看上去更低矮，更加向911靠拢。

上一代Cayenne的内饰绝对是成功的，大量物理按键却堆叠出特有的豪华感，第一眼看上去觉得很高端，让人有畏惧感，但熟悉之后就会它很有亲和力，无论是颜色的搭配还是皮质的触感。全新一代Cayenne采用的则是触摸式按键，科技氛围营造的更好，保时捷的内饰，总是有种让人挑不出毛病的满意。

五个圆形仪表代表家族中的高端地位，911亦是如此，而更亲民的Macan和718则使用的是三圆形仪表，保时捷很清楚哪里该与时俱进的使用液晶屏，哪里又该保留机械指针的纯粹。

上一代的低位扶手得以保留，这是一个很酷的设计，你也知道网络上衍生出乱七八糟的用法。

青柠色是E-Hybrid的专属颜色，无论是车内还是车外，在细节上都能有所体现，相比较大部分车厂在新能源车型上使用的蓝色，我更喜欢保时捷的审美。

新一代保时捷通讯管理系统（PCM），并新增了混合动力菜单，不仅信息更丰富，而且显示更直观，可查看包括当前的能量流、能耗值、剩余电动续航里程和零排放驾驶区间等。

青柠色奥义

动力总成是全新Cayenne E-Hybrid的重头戏。一台最大功率252马力，峰值扭矩370牛·米的2.0T涡轮增压发动机，与一台最大功率136马力、峰值扭矩400牛·米的电动机组成一套综合最大功率达到386马力、综合扭矩600牛·米的插电式混合动力总成。上一代匹配的是爱信的8AT，这一代则是ZF的8AT。

在保持体积不增加的情况下，电池容量从原来的10.8kWh，增加到14.1kWh。在纯电动模式下，14.1kWh的锂离子电池组可以支持全新Cayenne E-Hybrid 纯电行驶 51km，比老款的36km增长了42%。

新的电池管理逻辑保证电池放电不低于总容量的15%，充电不高于 95%，这将有效延缓动力电池的衰减。

保时捷就是保时捷

挂入D挡后，电池推动下的Cayenne不聒不噪，一副泰然自若的样子。气度和质感是这个级别买家很看重的，当发动机还在沉睡时，这台E-Hybrid就像三万英尺上空的双通道大型客机般气定神闲的巡航，微弱的胎噪和风噪几乎可以忽略不计。

纯电模式下的一切都是美好的，而我则更想了解唤醒发动机后的表现，在介入的一刹那，还是不情愿的认清现实，在我前方的是一台四缸发动机，尽管保时捷将这台发动机的振动控制的比绝大多数车厂都要好。

全力加速时，600牛·米的动力储备很狂妄，官方给出的破百时间为5.6秒，变速箱也要比老款上聪明不少，只不过在声音上，四缸还是干瘪了些许。

Sport Chrono组件提供了非常丰富的驾驶模式选项，包括E-Power（电动）/Hybrid Auto（混合动力）/E-Hold（保持）/E-Charge（充电）/Sport（运动）/Sport Plus（运动升级）选项。E-Hold和E-Charge模式下，将对现有电量进行保留或充电，以保证电力驱动的经济最大化；而Hybrid Auto模式下，将自动调整油和电的输出节奏。

除了车外的可升降扰流板，空气悬架同样是E-Hybrid的标配。当处于运动模式时，只有一个腔室会被打开，车身高度会降低2.8cm，车身高度降低后使得路面反馈更直接；而当三个腔室全部打开时，车身高度会比正常模式升高5.5cm，悬架的行程增加，从而给与乘客最舒适的乘坐感受。

保时捷旗下所有车型，都会让你开起来很痛快，这台Cayenne也不例外。没开过Cayenne的人可能觉得，痛快的点可能来自于发动机、变速箱和转向手感标定，但事实上，这个底盘才是让你印象深刻的地方。三腔室的空气悬架可以独立调节软硬及高低，它有着熨平路面一切颠簸的能力，轻柔利索，那种充满韧性的质感总是让你欲罢不能。

我曾长时间开过奔驰和路虎的中大型SUV，它们都有着一套自家调校的空气悬挂，同样足够柔软舒适，但遇到弯道时，就会出现侧向支撑力不足的窘境，而卡宴在弯道中的表现，对于同级别绝大多数对手，无疑是一场碾压，所以你对全新Cayenne的底盘不必有更多了解，你只需要知道这样的表现对得起它的身价，甚至说很超值，其余时间放肆的开就好。

写在最后

选配是保时捷掀起的销售模式，传统的A+B+C被取代，A或B或C或全选成为更受欢迎的个性化定制，E-Hybrid的售价为92.3万元，却标配了Sport Chrono组件/PAA系统（空气悬架+主动式前进气格栅+主动式后扰流板），这样一来，性价比还是很高的。

但如何说服自己放弃汽油6缸而选择一台混动版本的Cayenne才是关键，为了E-Hybrid更多的玩法，更环保的理念，还是一张牌照？