全长818千米，中国又打造1超级高铁，难度巨大，老外不可思议

最近，中国又打造了一条全长818千米的高铁线路，其建设难度之巨大，让老外们觉得不可思议，作为一条全程经过大片喀斯特地貌区的高铁，郑万高铁有着大量的桥梁和隧道架构，通过区域的地质条件极度复杂，那中国究竟用来什么手段，让这条看起来如此复杂的铁路全线贯通呢？

尽管在建造大柱山隧道的时候，中国就已经获得了大量如何应对卡斯特地貌区的经验，但郑万高铁隧道和桥梁的修建，却与大柱山隧道有着一定的不同，后者作为一条车辆通行隧道，它对通风体系的要求比郑万高铁要大，但对隧道地质结构强度的要求，是要比郑万高铁要小得多的，因此，如何确保郑万高铁地下隧道比大柱山的更为稳固，以承受高铁轨道的平顺性、倾斜度、以及应对震动稳定和沉降率限制的要求，则成了施工方需要面对的最新难题。

首先，就如同其他需要经历喀斯特地貌区的隧道那样，郑万铁路首先需要面对的，就是不可避免的岩爆、管涌和渗水问题，对此，施工方动用了针对性的双护盾硬质岩层挖掘机，并针对大型管涌的可能性加强了对应的排水结构，从而避免掌子面管涌对盾构机，以及在隧道当中的施工人员生命安全造成威胁，这一系列的问题，从在大柱山隧道的挖掘过程中，已经为中国的施工建设人员留下了足够深刻的印象，因此，哪怕在这次挖掘当中再次遇到这些灾害，中国的基础建设人员也已经为它们准备了足够充分的应对手段了。

但高铁列车隧道与大柱山隧道有着非常大的差异，它的体型更小，通行的高速轨道列车而不是速度更慢、体重更轻、对震动和变形敏感度更低的各种大中小型汽车，因此，管道结构强度和管道沉降率这两个原本在大柱山隧道的建设中无需被刻意关注的问题，反而成了对郑万隧道而言较为重要的指标，为此，中国在郑万隧道管道合拢以后，必须在隧道内向下打桩，建造地下桥墩，从而确保郑万隧道管道结构不会因高铁自身的重量问题快速沉降，同时，这种地下桥墩的建造还能确保隧道轨道不会因沉降而变形，从而避免列车在轨道中高速前进时，出现脱轨或者轮毂撞击变形轨道的事故。

而另外一个问题，则不是这么容易对付的。由于郑万高铁隧道在高铁列车经过前后的温差极大，这将很有可能导致隧管内的水蒸气在隧道顶部凝结成冰凌的现象出现，倘若凝结的冰凌因高速移动的列车产生的震动而坠落，那么，不管是砸到列车还是击中铁轨，都会不可避免地对隧道内设备造成严重损伤，如果情况严重，还很有可能导致隧道内车辆失控等严重事故，为此，工程师们在隧道内部覆盖了阻燃织物，让隧道里面凝聚的水滴顺着纤维层向下方流动，从而避免隧道顶端凝结水滴或者冰凌的现象出现，避免列车在高速移动的时候，遭受意料之外的猛烈撞击。

原本的喀斯特地貌区，以其内部百孔千疮的崇山峻岭结构而全球闻名，并为在其之上的公路和桥梁建设，又或者想要建设隧道穿越其间的工作人员带来巨大的挑战，只是，随着中国对卡斯特地区认知的逐渐充分，现在，这样的天壑，也已没有办法阻止中国基建将它们变成通途。