上海电车体验

上海电车的历史可以追溯到建国以前，民国时期，英国和法国殖民者就在租界修建了电车线路。建国后，各租界的电车线路相连，形成规模庞大的电车线网。在90年代中期到2000年，随着电车设备老化和地铁修建，电车线路纷纷取消。2013年，青年牌和宇通牌电车使上海电车恢复了元气。电车线网设备实现大幅优化。2020年，随着疫情造成的客流降低，电车线网减少到7条线路（仅14，15，19，20，23，25，71为电车，其他线路换纯电动），但是又更换了新一代的电车。

本人在上海旅游时，体验了24，19，71三条电车线路。24路是一条准环线，全线几乎没有上下行在同一条路上的。上海的19路和北京19路一样也是电车，只不过是东西走向。

上海的电车线路其实车次很少，线网集中在黄浦区和静安区，基本上维持在15-20分钟一班，如果不靠高额的补贴有些线路无法维持运营。上海的电车线网在更新前也老化严重，有些设备可以看到明显的生锈，可能与上海空气湿润有关。

与青岛，武汉的新电车不同，上海的电车主要使用申沃的复古造型电车和非常常见的蓝白涂装，车侧面有百年公交的标志和上海各代电车的剪影，非常精致，车窗的外框涂成了白色。电车整体造型模仿了民国时期的电车造型。车头两根外露的加强筋使用铆钉固定，但这个加强筋多半为装饰作用，对结构强度没有贡献。车头在标准的头灯之外，又加了一个仿有轨电车的远光灯，车头采用全彩LED电显。 车内内饰偏向科技风格，地胶有电路板的图案。最令人眼前一亮的是，整个车采用低地板布局，把后门前移，后山长度加长，轻松塞下六排座椅（要知道当年的一代电尼也就五排，-FN电鹰仅四排），并在后山座椅下面放满电池，前面没有地铁座，但只有两排座椅。上海电车的集电杆使用凯博易控的四连杆液压杆和隐藏式绳箱，和北京19路相似，过管排架设时一样的安静，电机也是成熟的交流电机，乘坐体验与纯电动相似。只不过车尾的基座中间装了一个摄像头，据说这个摄像头可以识别捕捉器实现升杆自动对线，避免了两个滑块进同一个导轨的情况。车的动力配置和北京19路相似，同样使用了微声空压机，基本上感觉不到打风。同时，由于硕大的动力电池和骗电补绿牌的需要，上海电车好像还取消了降杆警告，降杆时非常安静。车顶使用了经典的鱼池开口布局，非常常见。

上海电车的架空线网分为新旧两批，旧线网修建于改革开放初期，现在已经充满锈迹，变形严重。新线网充满黑科技，虽然没有链式悬挂，但是上海是全国第一个大规模使用弹性简单悬挂的城市。这种悬挂使用绝缘轮支撑，用一根细线吊起接触线，让线网更有弹性。同时，上海也率先使用了两米四长夹，可以在转弯是使线网更加平滑，提高弯道通过速度（但是久事公交不争气搞右转必停，整体速度提升不大）。在北京广泛使用的预制狼牙棒钢杆，在上海也有使用。与北京的绝缘住不同，上海电车线的绝缘体用的是树脂绝缘板，两边用螺丝连接

上海电车除20路外客流都不大，每一趟电车都有座。但坐车的都是上海本地人，以老人和小孩居多，车上的乘客都用吴语方言聊天，聊的也都是琐碎家事。车内感觉非常温暖，就感觉在同一辆电车上，大家都是朋友。上海电车的自动广播为了照顾老年人，在中英文之外也有吴语方言。在19路电车上，我是唯一的外地乘客，也是最年轻的乘客。上海电车的线网覆盖率很高，基本上线网可以从始发站连到终点站，但受旧线网质量差的影响，有些电车司机喜欢常态化降杆开，把电车当成纯电动跑，过管排架设都不带减速的。

上海71作为传说中的“中运量公交”，其在配置和发挥的作用上与BRT无异，只不过上海71路使用上车刷卡，车内有售票员。71延延安快速路的桥底敷设，从闵行区延伸到外滩。71路使用18米宇通铰接电车，71路区间为12米宇通电车，全部车辆为左开门，前面两个连续的车门，后山前一个车门，前后门上车中门下车，车头使用仿海豚的造型，车身侧面红色波浪，车尾有一个大箭头。车内仅在前中门之间的位置有两个地铁坐，后面全部为正常配置，后山为经典的低地板五排（存疑），电池全部顶置，在前面有一个大的顶置电池包，解放了车内的空间，同时可以在降杆时空调大开。71路18米大电车的动力极其恐怖，加速时可以感到推背感。71路停靠停靠路中间的站台，从路边到站台需要走过街天桥或人行道。71的站台和传统的BRT一样有安全门，只不过由于站台空间部分被桥墩占据，两侧的停车位置错开。71在黄浦区境内和延安东路外滩站附近有一段路没有线网，车辆需要降杆行驶到成都北路升杆，在升杆和降杆位置均有提示牌，车辆停在提示牌时就可以稳定升杆一次成功，给个好评。

71路有信号优先系统，电车开来时红灯会尽快结束，保障电车的平均速度。

71路虽然在东段与地铁14号线重叠，但车次很多，发车频率与其他城市的快速公交相似，尽管黄浦段客流不大，可能出了内环以后通勤客流还是很恐怖的。尤其是71在外环以外的区间可以吃到虹桥商务副中心的客流，且具有一定的无可替代性。目前，71路有继续西延的计划，线路会向北转弯，到虹桥站和国家会展中心门口，帮助2号线地铁分流虹桥高铁站和会展中心的客流。目前，71西延主体工程已经完成，新车也开始了运营测试。

目前，上海71路公交的实验属性大于实用属性，已经不能用简单的成功或失败来概括。71路客流虽然不大，还占着两条公交车道，被很多人称为面子工程，但他验证了新建电车快速公交的可行性。结果证明，即使71路公交在东段有可以代替的地铁，但是仍然可以吸引到客流，电车BRT的可行性很大。而且在71路运行的几年内，大家也看到了电车快速公交巨大的发展潜力。在几乎零排放的基础上，电车不用携带过多动力电池，解放了车内空间，即使是低地板电车，也能用正常布局提高载客量。同时电车续航近乎无穷大，可以用很少的车实现相当可观的运能。在锂离子电池技术成熟的今天，通过成熟的在线充技术，电车线网也可以做到尽量美观，电车快速公交和传统BRT具有相似的灵活性。

没错，在大部分中国城市中，我们当需要大运量公共交通时，很多大城市都有足够的资金，他们使用标准化的设计，以西方国家建设轻电铁的钱建设地铁（重电铁），直接一步到位。但是，我国还有那么多小城市和不适合地铁的城市也需要便捷的公共交通系统，小城市没有钱修建地铁，资金只能修电车。这时成本较低的电车快速公交就可以发挥出极大的优势。上海71路的建设经验在济南得到了应用。济南受地下水保护的影响难以修建地铁。于是济南沿着快速路修建了大量电车快速公交，同样使用18米大电车，在道路中间布置站台，用最少的电车和电车线把运能拉到极致，缓解了市区的交通拥堵，同时，济南电车使用链式悬挂，比上海电车更加美观。