2016秋东北铁道旅+神户马拉松10日行|D2-3|京都铁道博物馆（上）

2023-03-26 14:37 作者:tigerwu 0人读过 | 我要投稿

第二日（三）京都铁道博物馆（上）

第二天下午的行程是位于京都梅小路的JR西日本京都铁道博物馆。

2015-2016年间，位于京都的JR西日本梅小路蒸汽机关车馆闭馆一年半整修。JR西日本在该展示馆以及“国指定文化财”梅小路机务段扇形车库的基础上，整合大阪交通科学馆等展览内容并进行大规模扩充，建成西日本地区规模最大的铁道博物馆——京都铁道博物馆，于2016年4月隆重亮相。

博物馆的根基仍然是引以为傲的蒸汽机车动态保存和扇形车库。正常运转的梅小路机务段中蒸汽机车日常牵引客车、日常养护维修，让“一切都按照本应有的样子去运行”，正是这座铁道博物馆“不只是一座博物馆”的独特魅力。其余部分，在原有扇形车库和日本历史上很多著名蒸汽机车静态展示的基础上，随着时代的发展，寝台特急“Twillight Express”EF81型电力机车、新干线0系、500系电动车组、在来线“Kodama”151系电动车组、“雷鸟”489系电动车组、“月光”581系寝台电动车组等一系列在日本铁道历史上具有里程碑意义的动车、机车、车辆扩充到实体静态展示的队伍之中，用实物来讲解时代的发展。

此外，大型沙盘、模拟运转等一系列将铁道与生活结合在一起的生动展示或者说活动也是大受欢迎，于是京都铁道博物馆今年春天一经开放就成为京都一个“相当不一样”的景点，炙手可热。不仅仅是受到全日本甚至全世界铁道迷的欢迎，更成为京都几乎第一名的“亲子向”景点。

配合京都铁道博物馆的运营，京都市调整了急行103、104系统的Bus，将终点设在了京都铁道博物馆的门口。通过两条bus线路可以非常方便的接驳JR线（京都站）、阪急电铁（河原町）、京阪电车（三条）。我也在阪急河原町站搭上急行104系统的bus，大约20分钟即抵达铁道博物馆。而作为铁道博物馆，很快也将拥有一座属于自己的车站：铁道博物馆的正门处是山阴本线的高架，新设车站的工程已经开展，预计2019年底投入使用（2023年注：其实没在这个车站乘降过还挺遗憾的）。

进门之后通过自动售票机购票，京都铁道博物馆的门票价格是1200yen，持京都bus一日券可以打9折。

走进博物馆大厅！JR西日本三个不同时代的代表性电车！从左到右分别是最初实现300km/h商转的500系新干线动车组、世界最初的动卧列车“月光”581系、适用于北陆本线-湖西线的交直流动车“雷鸟”489系！（本图拍摄于闭馆时，之前完全找不到一个前面哪怕人少一点的时机，很恐怖。。。）

京都铁道博物馆可以粗略划分为以下几个片区：本馆一层的“铁道机车车辆与铁道发展史”、本馆二层的“铁道运营与铁道文化”、本馆顶层展望台；新开辟的室外展区展示了部分经典型号的机车车辆；博物馆的核心部分当然是国指定文化财“梅小路蒸汽机关车库”以及其中蒸汽机车的动态与静态保存，包括了最受欢迎的SL Steam号乘车体验；原先“旧二条站舍”的陈列是参观动线的结尾，博物馆贩卖部也位于这一区。整个博物馆占地面积很大，能够参与的体验性活动相当多，即使只按照博物馆的推荐行程从头到尾顺上一圈，2小时也是最基本的；如果想要看的相对细一点或者抱着学习的态度去参观，那么大概要投入一整天（博物馆二层以及室外展区都有餐厅，提供相当有特色的铁道餐饮）。

从本馆一层开始参观。除了大厅的三辆车之外，最为炙手可热的就是“代表日本进入动车组时代”的国铁色151系电车Kodama！151系电动车组是日本国铁在战后车辆工业发展的基础上，研发出最初的“长距离、快速化”电动车组，由151系担当的特急Kodama号只需要6小时30分即可从东京抵达大阪，首次实现东京大阪的一日往返。但151系的指标性意义远远不止速度的提升，而是方向性的指引，151系电动车组的成熟运营，确立了日本铁道客运将走向“动车组方向”而不是“机辆方向”，对之后新干线各方面技术的发展也产生了深远的影响。

这台151系动车组头车可以进入驾驶室参观（只不过要排长队）。驾驶室意外的相当窄小与不舒适，是那种转身都略有困难的程度，操控台的自动化水平也并不高，很难将其与“当时最先进的动车组”联系在一起。不过想想151系电车至今已经有60年的历史，从另一个角度看到铁道机车车辆的飞速发展。

旁边是东海道新干线历史上的主力动车组之一100系，很成熟的高速动车组车辆。

本馆一层也有两台蒸汽机车陈列。这台是1800型1801号车，明治时代日本铁道黎明期自英国引进的机车，用于北陆本线等爬坡要求较高的线路。另外出现在照片内的是日本铁道0公里标的复制品（原0公里标位于新桥车站）以及19世纪末20世纪初大规模使用的壁板式信号机。

一层另一部分是日本铁道发展史的陈列，相对于大宫铁道博物馆相当详细及全面的编年体介绍，JR西日本的展览陈列则更偏重于地域化。

1987年国铁分割民营化，JR西日本成立，日本铁道发展的重要节点。

战争与复兴，陈列战后西日本区地区铁道复兴的进程。这里展出了两个列车头牌，左边的“特急Heiwa”即平和号，是日本战后最先恢复的特急列车，1949年9月开始往复运行于东京与大阪之间，1950年恢复战前特急“燕”的列车名。右侧的美军Octagonian号头牌中，可以看到“8”的数字，代表美国第8军，这一列车是美军第8军在占领期使用的司令官专用列车。

“新干线之父”十河信二的介绍。记得去年在JR东海铁道馆的时候，很多陈列或者影片对十河信二的历史还是有些讳莫如深；这次来到京都铁道博物馆，看到这段介绍绝对感受到了“盖棺论定”的意味，曾经相当具有争议性的处事风格以及世界银行融资事件，在新干线无可争议的成功之下，已经论定为“卓越的手腕”“将不可能变为可能”，对于这段历史的评价多少引人深思。

另，注意一个细节，这段介绍上所有的“汉字”都标注了假名（可以理解为拼音），方便小朋友阅读；博物馆内大部分文字都做了这样的处理，看得出日本对于铁道文化推广的用心之处以及力度。