2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|序-0|日本铁道旅的开始

在2022年回看2014年的首次日本铁道旅，感慨万千。 

作为铁道迷，日本的铁道旅，是我想了很久很久的。首次出行是2014年，但日本铁道旅的想法其实已经是更早的几年之前，尤其在2012年夏天，我有一个很合适的假期，于是真正开始规划第一次的日本铁道旅。 

第一次前往日本，东京、京都、大阪是必去的，另外的地方——我毫不犹豫的选择了北海道，而且直接跳过道厅所在的札幌、观光客聚集的小樽、富良野，瞄准了日本最北的稚内和最东的根室。选择稚内当然是因为关口知宏的纪录片，稚内作为《12000km，最长片道切符之旅》的第一幕，给我的印象实在太过深刻；至于根室，还要从当年日本自助游的生态说起。 

当年对于中国大陆人来说，日本自助游的门槛还很高，日本“铁道旅”就更是凤毛麟角；更不像现在这样有如此之多如此之便利无论生肉还是熟肉的“乗り鉄”资料，何况当时我连五十音图都背不下来的日语水平也完全啃不动生肉。于是，我把目光放在了当年中文互联网日本旅行很头部的一个地方——ptt日旅版，对于日本旅行的很多概念我都是在这里建立的。某一天，我读到akiakari大的这一组文章，这是利用“北海道&东日本Pass”进行北海道7日铁道旅的一辑游记，我是一口气读完的，无论是铁道旅的规划还是文章的表达，都流畅和完整到酣畅淋漓的程度，读完的那一刻，我把根室加入到行程的规划之中。而且稚内、根室两处行程的编排基本上就是关口知宏与akiakari二者的结合。

2012年的计划最终由于签证原因偃旗息鼓，但务实的时间总会来到的。2014年签证尺度的放宽加上春秋航空“天津—大阪”9C8799/8800航班的开通，让我重新拿起两年前铁道旅计划的架构，填入更多的内容，将都会区的部分细化（当时确实从ptt的日旅版得到了很多信息，也从一些讨论中找到了需要的灵感，更有太多值得一读的好文），最终务实。实际上完成度如此之高的计划，加上我国内铁道旅的经验（尤其是2012年台铁完乘的经验），执行面上确实没有遇到什么困难。 

毕竟是第一次日本之行，可以说除了北海道之外，整个日本对于我只有“山阳新干线—东海道新干线—东北新干线”这样一条“线”的概念。我完全分不清47个都道府县的位置；对日本海一侧的山阴、北陆等“里日本”完全不了解；对四国、九州的了解仅限于我要前往的那两个“尖”（北九州门司、香川高松）。再讲一个笑话，我当时甚至以为“大阪—札幌”的寝台特急“Twillight Express”是先由大阪沿东海道本线行驶至东京，再像“北斗星”“仙后座”一样走东北本线到北海道的！

可就是在这种情况之下，重新审视这次行程，可优化的空间仍然极度有限。我能想到的唯一一个大幅度优化就是本州与北海道之间有一程要搭到寝台特急“Twillight Express”。但进一步想，寝台特急的车票不是想买哪天就能买哪天的，这又涉及到一个旅馆预订、取消等签证资料变更的问题（当年的签证难度以及签证资料和2018、19年的全面放水完全不可同日而语，当年的“多次签证”绝对不是随便能发出来的！）。

总之尽管有一些不大的失误，但对于第一次的日本铁道旅来说，这个行程安排已经算完美了，尤其是还在未开始以“JR全线完乘”为目标之前，就刷掉了宗谷本线、钏网本线、根室本线、函馆本线砂原支线这四条北海道边边角角的线路——这几条线路之后就再未搭乘过，而且现在要去刷的话，难度比起当年已经成倍增加还不止。

当年跨过津轻海峡，搭乘的列车是“特急Super白鸟”“急行Hamanasu”，在函馆站看到了“寝台特急北斗星”，仅仅这些名字就足以成为一个时代的情怀。和日本的铁道迷一样，我也没有做好北海道新干线通车那一刻，青函隧道普速列车全灭的心理准备。于是不管2014年这次算不算“抢救性运转”，至少搭乘普速列车经过青函隧道已经成为完美的定格。

第一次日本铁道旅之后，才意识到自己无论对日本的了解，还是对日本铁道的了解，都远远未成体系。后续也结合拿回来的资料，在网上做了很多的功课，深入学习了解，也逐渐具备了“制定更加复杂的日本铁道旅计划”甚至“灵活制定各种尺度的日本铁道旅计划”的能力，用“千里之行，始于足下”来形容可以说很准确了。 

那么，接下来的一段时间之中，我们就一起来看看，8年前的日本铁道旅，8年前的日本铁道是什么样的吧。