【书摘】《流动的餐桌——世界铁路饮食纪行》

（个人学习向的摘录，侵删）

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        上述两间酒店都拥有大型餐厅，可以提供由12道菜组成的盛餐——甚至比东方快车上的菜肴更为丰盛。在20世纪头10年，香榭丽舍宫酒店的菜单按照从清淡到油腻的顺序排列，最后是甜点，列出了如下菜品：汤、沙拉、鱼类、禽类、肉类、蔬菜、甜点和水果，其中包括小龙虾浓汤、香槟烩虹鳟、洋蓟心配帕玛森奶酪、冰镇哈密瓜等等。1903年6月5日，东方快车庆祝20周年庆典时，餐车上的菜单包括"鹅肝酱、熏三文鱼、法式水波蛋、比目鱼梅特涅、砂锅鸡、甜点、奶酪、咖啡”。

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        随着机票价格日渐下降，被人忽视的东方快车却速度变慢、体验变差。最终，欧洲的铁路公司决定终止这项业务。1977年5月19日，最后一列东方快车驶离巴黎的里昂车站。在大量新闻报道中，这列开往伊斯坦布尔的列车被描述为最后一列东方快车。但前往维也纳和布达佩斯的经典路线仍然在运营，这些有着浓厚怀旧气息的列车将很快重振"只存在于传说中的"东方快车的声名。

        同年，海运集装箱有限公司的总裁兼首席执行官詹姆斯·舍伍德，在蒙特卡洛的一次拍卖中获得了两节战前的Wagons-Lits车厢（造于1929年）。公众误以为东方快车终止业务后的反应和流行图书、电影——比如1974年改编自阿加莎·克里斯蒂畅销神秘小说《东方快车谋杀案》的那部——启发了他。舍伍德认为，他有能力让如此著名的列车的品牌与名声重焕青春。他又花费四年时间和110万英镑购买了更多车厢，并在1982年威尼斯辛普朗东方快车（VSOE）开始运营前进行翻新。至此，这列豪华的“邮政游轮"开始使用修复后的Wagons-Lits车厢和现代机车，在伦敦、巴黎和威尼斯之间穿梭。在接下来的几十年中，舍伍德围绕VSOE建立起了一个现称贝尔蒙德的酒店帝国，并且开始在英国、爱尔兰、秘鲁和新加坡经营其他豪华列车。

        在卧铺车以外，VSOE还使用造于20世纪20年代的豪华珀尔曼列车，这种车厢几乎没有在原版东方快车上运行过。这些珀尔曼列车最初是为巴黎至阿姆斯特丹的北极星列车和其他豪华日间列车设计的特等豪华客车车厢，带有车上服务厨房。经过翻新后，它们被用作威尼斯辛普朗东方快车的餐车。

        比起在第一次世界大战前和两次世界大战之间处在黄金时期的东方快车上，在VSOE上用餐的体验更加优雅精致。1982年，VSOE的年度菜单包括一些昂贵的食材，如鱼子酱、鹅肝酱和龙虾。虽然 Wagons-Lits的主厨们没有留下姓名，但VSOE的主厨们却受到了明星般的待遇。VSOE的第一任行政主厨是米夏埃尔·郎斐，1984年后克里斯蒂安·博迪戴尔接手这一职位。他的代表菜式是夏洛莱牛肉配松露鱼子酱，以及烤盐渍羊肉配洋苏草风味大麦粥。受到阿加莎·克里斯蒂小说中人物的启发，调酒领班瓦尔特·纳西调制出了列车上的标志性鸡尾酒——"有罪12人"，用12种原料代表小说中的12个嫌疑人。

        尽管票价高昂，威尼斯辛普朗东方快车却大受欢迎，尤其受到蜜月夫妇和庆祝纪念日的人们所喜爱。它还吸引了许多名人，成为多个电视节目的取材对象，虽然这些电视节目在公众间稍微扭曲了东方快车的形象。VSOE每年都会跑一次到伊斯坦布尔的全程，这个城市是最初的旅途终点。现在，列车时刻表依然定期加入欧洲内部的新目的地，其中甚至包括原版东方快车都没有抵达过的某些城市。这些路线也为博迪戴尔主厨创造新的菜式带来了启发：

        数年来，我曾经使用应季的食材创造了许多菜肴，列车在某个季节抵达的目的地也为我带来了灵感。举个例子，在每年的伊斯坦布尔之旅过后，我通常会在菜肴中融入某些特殊的香料，例如漆籽、孜然和无核小葡萄干。在2013年启动从威尼斯出发，途经哥本哈根到斯德哥尔摩的新线路之后，我和我的团队在车上供应的每道菜中都用了许多斯堪的那维亚半岛的浆果和调味料。

        2016年，贝尔蒙德公司宣布与巴黎大维富餐厅的米其林明星大厨盖伊·马丁合作，为威尼斯辛普朗东方快车的乘客设计更健康、更清淡的菜单。

        当追忆往日时光的列车，如VSOE、稍欠成功的怀旧伊斯坦布尔东方快车和珀尔曼东方快车吸引众人关注的同时，原版东方快车的剩余部分却湮没在沉寂中，被大众传媒遗忘。作为一列寂寂无闻的夜间列车，原版东方快车在长达数十年的时间中仍然在巴黎、维也纳和布达佩斯之间运行。1995年以后，它成为欧洲夜车网络的一部分，使用现代化的卧铺车厢。票价中包含早餐，但无论如何也称不上奢华。2001年，列车的行程缩短为巴黎到维也纳之间。短短几年后，行程的起点又变为法德边境的斯特拉斯堡。

        2009年12月，欧洲夜车旗下的东方快车终止服务。在运行126年之后，航空和高铁为这列经典的快车画上了句号。英国记者罗宾·麦凯目睹了它的最后一次旅程。在斯特拉斯堡上车的时候，他拿到了一个苹果和一瓶矿泉水。早晨6点，一杯盛在塑料杯里的咖啡唤醒了乘客——列车已经抵达维也纳："一小队郁郁寡欢的漫游者从东方快车里涌出，没人灰暗的清晨，完全不关心他们在旅途中乘坐的这列历史性的列车前途命运如何。”

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        这列“金鹰”号特快列车还包含一节单独的现代化餐车，以及由21人组成的餐饮服务团队。在为75至100位乘客准备所有餐食之外，大厨们每天还要为车上的大约50 位工作人员制作两餐。“金鹰”号特快列车上的其中一位大厨，是拥有30年列车烹饪经验的“五星烹饪大师”，曾经在德国、瑞士和法国的豪华列车上工作过。他说比起西欧的列车，在这列俄罗斯私有列车上工作更加具有挑战性，并且需要更多的技巧："在欧洲列车上，所有东西都是经过预先处理的。你只要打开包装，重新加热就好了。那不是真正的烹饪。在这列列车上，所有东西都是新鲜的。所有的烹饪工作必须从头开始。在这里，从削土豆到摆盘，一切我们都亲力亲为。"车上的自助早餐包括：火腿、萨拉米香肠和奶酪、鲑鱼鱼子酱、新鲜的当季水果和蔬菜、果汁、冷热谷物麦片、切片面包和果酱、新鲜的咸点和甜点、煮好的鸡蛋、酸奶、克菲尔牛奶酒、咖啡、茶，俄式粥（由荞麦、小米、大米或者粗粒小麦粉烹制而成），由特沃劳格奶酪（新鲜的凝乳奶酪）做馅儿的俄式松饼（荞麦发酵松饼），配果酱或者酸奶的小厚松饼，褐土豆泥，以及用酸奶装饰的奶酪球（新鲜的凝乳小馅饼）等每日特色餐点。乘客可以从中选择。

        午餐和晚餐是由三道菜组成的套餐（有时是四道菜），包括二选一的前菜，有时有汤，两道主菜（其中之一是为素食者准备的），一道或者两道甜点，配葡萄酒、啤酒、瓶装水、软饮料、咖啡或者茶。

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        1938年，"超级酋长"号开始配备第二组铁路车厢，在芝加哥和洛杉矶之间对开，每周两次。第二组车厢与第一组在构造上如出一辙，但内饰更加标准化。这一年的菜单更加令人垂涎，为乘客提供了丰富多样的选择，按顺序包括：马洛索鱼子酱、意式开胃菜、加州洋蓟心、新鲜的牛油果、“路易斯安那秋葵鸡”、旗鱼鱼排、水煮鲑鱼、快炒蘑菇配熏肉、"美式怀旧风无骨鸡肉馅饼"、西冷牛排和羊小排、鲜芦笋配奶油酱、玉米棒、葡萄干馅饼、草莓奶油酥饼配打发奶油。

        近十年后，1947年登上“超级酋长”号的乘客们可以享用两种开胃小菜（“女王橄榄"和小块西瓜）、冷热清炖肉汤、烤鲜鱼、（煎、清炖或者奶油炖）牡蛎、波士顿烤猪肉和豆子配棕面包、精选肉类配土豆沙拉、火腿、烟熏牛舌、三种方式烹制的土豆、三明治（搭配奶酪、火腿或者鸡肉）、精选面包、沙拉、水果、蜜饯和饮料。菜单中还写道，"在餐车中食用外带食物，额外收费25美分"。另外，也热心地提及"餐车乘务员乐意为您的任何特殊饮食习惯作出安排"。

 

P145-P147

        澳大利亚内陆地区是一片严酷无情的土地，地貌极端。由于高温使轨道变形，枕木受到白蚁破坏，会引发列车脱轨事故。暴烈的洪水时有发生，冲刷平常干涸的河床并泛滥到低洼处的沙漠平原上，常常会冲断铁轨。在铁路上游移不定的沙子以及尘暴和火灾，也是乘客和司乘人员遭遇的危险中的一部分。 因此，“甘”号列车经常无法正点运行，延误很长时间——有时候甚至会长达两周。对于在夏季乘坐无空调列车的旅客来说，任何原因造成的延误都是令人不适的。

        在延误的情况下，“甘”号列车会提供装载的“配给罐头”——腌牛肉、 烤豆子、 蔬菜和水果的罐头——以及成袋的土豆、卷心菜和胡萝卜，这些食物平时保存在一个没有冷冻设备、镀有铝箱的“冷藏室”里。有时配给罐头清耗完了，就不得不在当地采购食物。凯利警官回忆道，芬克河发生洪灾时，“我们养着300头羊，既产肉也产奶。有 一次‘甘号上的食品储备不多了，我们就向他们提供了头， 给乘客烤着吃。 他们说从来没有吃过比这更好的羊肉”。(在那个时候，很多澳大利亚人都不熟悉羊肉的味道。)在“甘”号因为晚点停车的时候，从当地牧场送来屠宰好的牲畜供乘客和司乘人员食用是司空见惯的事情。此外，列车上总是带着来福枪，以便在食物短缺的时候猎取野山羊和灌木里的火鸡，为乘客提供伙食。每当发生严重延误，轻型飞机都会空投肉类、面包和土豆等补给。如果列车停在有酒馆的侧线附近，比如威廉溪这样的地方，当然是一个极大的优势。列车曾经一度在南澳大利亚州的威廉溪附近滞留了十天，酒馆被乘客和司乘人员豪饮一空。

        机车上的司乘人员被要求自带食物，包括应急伙食。长途列车司机基思·伊斯特恩曾经在1937年至1974年间驾驶了37年“甘”号列车，在他的书《“甘”号和这条铁路上的工人》中，伊斯特恩如此回忆了旅途中需要的补给:

        我们都带着一个很大的食物箱，尺寸大约为61厘米x46厘米x46厘米，是用马口铁做成的，一侧有个小架子，用来放刀叉、勺子、盐和胡椒，以及其他小东西。我们用一条皮革背带把它背在肩上。

        当建议的注意事项(驾驶列车注意事项)发下来时，我们的妻子、公寓或者酒店的工作人员就会打包我们的食物箱。食物箱里会有两片面包、茶叶、砂糖、半磅黄油(包在粗棉布里以保持较低的温度)、番茄酱、泡菜、成罐的甜菜、炼乳，通常还有熟羊腿或者牛腿、两磅牛排和几个鸡蛋。当然还有配给罐头，以防延误、脱轨和铁轨被水冲走等等情况，通常包括罐装腌牛肉、烤豆子和水果罐头等等。此外，我们还有装满土豆、卷心菜和胡萝卜等蔬菜的口袋。出发之前，我们还会带上家人或者我们住的公寓制作的蛋糕和饼干。如果这些都吃完了，那你只能“勒紧裤腰带”了。

 

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        1947年，印度独立以后，铁路的管理权转交给了印度的国营铁路公司，一些列车继续经营餐车，这主要是为了在享用服务周到的餐食的同时，能够欣赏外部一瞬而过的风景的魅力。然而餐车的价格昂贵，除了孟买至浦那的"德干女王"号和现在的高价豪华旅游列车等少数车辆之外，餐车的受欢迎程度也开始下降。印度乘客喜爱的不仅是平价的食物，还是由属于他们自己宗教或者种姓的人制作的食物。因此在独立后的年月里，在经过一段服务、食品质量和乘客数量不断下降的时期以后，最终，相当多的列车上不见了餐车的踪影。

        在多数餐车逐渐消失的同时，火车站里的茶点室保留了下来，但其本质已经有所变化。印度教与穆斯林茶点室之间严格的隔离最终消失了，虽然它们的菜单和纷繁复杂的素食与非素食菜肴仍然反映出了对印度教和穆斯林饮食文化的广泛遵守。另一项进步则是在印度铁路上变得非常成功的点餐车厢。和殖民地时期一样，需要解决的问题是如何在换乘时向长途旅行的乘客提供点心和饮料。因此，后殖民地时期的铁路管理方开始在长途列车上运营点餐车厢，在其中烹制新鲜出炉的素食和非素食，供选择在列车座位上进餐的乘客食用。这些为印度乘客量身打造、以适应他们不同需求的安排，催生了一种充满活力的铁路饮食文化，在这种文化中，还有小贩出售的形形色色的食物，这一切为其他国家那些配备餐车的铁路公司的更加正式的供餐形式提供了另一种模式。

 

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        20世纪晚期，在大多数像新杰尔拜古里这样的大型车站仍然有两个分开的茶点室，其中一个是为素食者准备的，另一个则被称为"非素食"，并最受访问印度的西方人的青睐。因为印度大部分地区的冷藏设备还处在发展初期，所以有时候肉类的鲜度不一定处在最佳状态，但所有的印度厨师都可以得心应手地烹饪鸡蛋。在两种茶点室里都能喝到茶，既可以品尝西式茶（牛奶与糖另外加入），也可以喝到传统的印度茶（水、茶叶、牛奶和糖一同煮沸）。两种茶点室都有长度合适的菜单，人们希望厨师可以用基本食材做出所点的一餐，而不是加热提前做好的餐食。

        在这种供餐形式之外，还有许多烹制小吃、偶尔供应正餐的站台手推车。有些时候食物是预先做熟的，然后就无遮无挡地放着（因而会被每个印度车站都有的苍蝇光顾），但大多数小吃都是现场炸制的。虽然对于西方人的口味来说放了过多的香料，但因为刚从热腾腾的油里炸出来，说不定你会觉得相当美味。在此之外，较大规模车站的小贩会把食物放在纸盘子里，通过列车车窗向车上的乘客兜售。这种叫卖方式延续至今，尤其受到二等座旅行者的欢迎。车站里也有一些常驻食品摊位，大多数都配备了烹制热食的设备。煎蛋卷、印度茶、咖啡、普通的薯片和饼干（曲奇饼）等长期在这些摊位上大受欢迎。

        上等阶级的旅行者会受到更多的礼遇，搬运工人在列车上来回走动，从一等座的乘客那里取单独的用餐订单。停站时，这些订单会通过电报发送到沿线下一个带有铁路厨房的车站，并在那里提前准备好预定的餐食，等待列车抵达。搬运工会将做好的食物收集起来端到车一等座客人的位置上，使用的托盘类似于传统的军用饭盒。配餐饮品是装在保温瓶里的茶或者咖啡。列车继续沿线下行，用过的托盘和餐具则被收集起来送回厨房，在反向运行的列车上再次使用。早餐通常可以选煎蛋卷或者蔬菜咖喱，搭配吐司、黄油、果酱和茶。午餐与晚餐则一般是鸡肉咖喱或者蔬菜咖喱，配米饭、恰巴提薄麦饼和一些腌蔬菜。