中国乘用车双积分系列2——乘用车油耗发展整体趋势

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昨天和大家分享了中国乘用车双积分系列的第一部分：中国乘用车“双积分政策”回溯及现状

今天和大家分享第二部分：乘用车油耗发展整体趋势

2016 年以来，CAFC 值下降稳中趋缓，新能源汽车的产量及能耗优惠核算对 CAFC 下降影响显著。2016-2019 年，乘用车行业平均 CAFC 值持续下降，年均降幅 4.7%，2020 年乘用车行业平均 CAFC 值同比不降反升，回到 5.61 L/100km，距离《汽车产业中长期发展规划》6中提到 5.0 L/100km 目标尚有不小的差距。

乘用车企业平均油耗变化趋势：

注：

1）图中左侧蓝色趋势线表示 CAFC 值趋势，右侧绿色趋势线表示传统车平均油耗趋势。

2）图中每条折线的五个点横坐标分别对应 2016-2020 五个年份。

3）CAFC 值中包含新能源汽车的产量倍数优惠，2016-2020 年分别为 5、5、3、3 和 2 倍，传统车平均油耗是指在计算时剔除新能源汽车部分的车辆平均油耗水平。

其中，合资企业平均 CAFC 在 2016-2020 年间持续下降，年均降幅达到 3.7%。

自主企业平均 CAFC 在 2016-2019 四年间的平均降幅最大，达 6.7%，但 2020 年 CAFC 值同比回升 14%， 接近 2017 年 CAFC 水平。

进口企业 CAFC 变化趋势与自主企业较为类似，且 CAFC 值在三类企 业中最高。

2020 年自主企业 CAFC 值大幅反弹主要有两大原因：

一是传统车油耗较 2019 年不降反升，约增加 2.4%。

二是新能源汽车影响，这其中又包括 ：

1）新能源汽车产量核算倍数由 2019 年的 3 倍下降至 2 倍，如果将 2020 年的倍数优惠也调至 3 倍，那么 CAFC 值可在 2020 实际值基础上下降 9%左右。

2）新能源乘用车市场被合资企业和特斯拉进一步蚕食，2020 年新能源乘用车产量较 2019 年下降 15%。

2020 年进口企业 CAFC 值反弹主要是受新能源乘用车进口量狂跌的影响。

2020 年，进口传统乘用车产量几乎与 2019 年持平，但新能源乘用车进口量却仅为 2019 年的 1/3，加上新能源汽车产量倍数进一步下降，CAFC 值反弹不可避免。不过，进口企业中新能源乘用车占总进口量的比重不足 3%，而自主品牌企业中这一比例约为 11%，因而进口企业 CAFC 值反弹的幅度相对自主品牌要小一些。

由于 CAFC 值中包含了对新能源汽车的产量优惠，同时电能也暂时未进行折算，CAFC 值与传统车油耗之间存在一定差异。

CAFC 值与传统车油耗之间的差异趋势：

注：CAFC 值中包含新能源汽车的产量倍数优惠，2016-2020 年分别为 5、5、3、3 和 2 倍，传统车平均油耗是指在计算时剔除新能源汽车部分的车辆平均油耗水平。

该差异在自主企业中体现地最为明显，尤其是 2018 和 2019 两年，自主企业 CAFC 值比传统车平均油耗要低 30%左右，远远高于合资企业。

这一方面是因为合资企业传统车油耗持续下降，且降幅（-2.2%）高于行业平均水平 （-1.6%），而自主企业自 2016 年以来传统车平均油耗降幅仅为-0.4%。

另一方面则是由于自主企业中新能源汽车渗透率较高（2018 年以来超过 10%），因此在现有的优惠折算下，较大幅度地拉低了 CAFC 值。

中国乘用车双积分系列的第二部分就分享到这里，明天和大家分享第三部分的内容：乘用车企业情况

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