秋田新干线新仙岩隧道施工计划

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秋田县与JR东日本于7月26日宣布，双方就秋田新干线新仙羽隧道开发计划的推进签署了谅解备忘录。 如果实现，盛冈至秋田之间所需时间将缩短约7分钟，东京至秋田之间最短时间为3.5小时，多列列车可在3小时40-50分钟范围内运行。

新仙岩隧道的规划部分位于田泽湖线的赤渊站和田泽湖站之间，建成后，秋田新干线“小町”此段的运行区间。 大约 15 公里的大部分将是隧道。 由目前站间距离为18.1km，缩短距离约3km。 建设工期自开工之日起约11年。 但是，土地的确定、征收、设计和环境影响评估程序将在开工前进行。 最早需要几年时间（≈10年）。 地形初步调查已经提前进行，大部分土地是森林，所以最快要15年才能完成。

 工程造价约700亿日元。 你可能会听到有人说：“你花这么多钱是为了节省7分钟吗？”，但首先我想说：“事实并非如此。” 除了缩短时间外，该计划还将一次性解决各种问题，例如防止停运、确保预定运行、防止其他地区新干线的延误以及防止现有轨道恶化的措施。 其影响不仅限于秋田县，而是扩展到整个日本东部。 它对国家的发展和民族企业的贡献一样多。

顺便说一下，“仙岩”是指跨越秋田县仙北郡和岩手县岩手郡的“仙岩山口”隧道。 它位于秋田县和岩手县中部的奥羽山脉，被大久保俊道命名为“仙岩山口”。 目前，田泽湖线和国道46号分别有仙岩隧道。

■ 新隧道将解决什么问题？

 根据新闻稿中发布的《谅解备忘录概要》，“本备忘录明确了维护计划早日实现的基本事项。”“我们将努力与”“最终确定业务方案（框架 ），调查和审查商业化所需的内容，并鼓励政府提供资金支持”。 简单地说，“咱们先从能建起来的地方说起，再说资金的问题。”

新仙岩隧道的概念是由 2010 年在日本土木工程师学会上提出的“改进秋田新干线线路段的研究”引发的。 演讲者是JR东日本东北建设事务所的渡边大辅先生。 本文列出了五个项目作为秋田新干线的现状和问题，总结如下：

 (1) 有很多限速

 盛冈至秋田的最高时速为130km/h。 然而，只有 23% 的区间实际上可以以130km/h的速度运行。 尤其是赤渊站和田泽湖站之间的千和隧道的限速是120km/h，但实际只能到60-70km/h。

 (2) 单线内穿越增加行车时间

 在盛冈和秋田之间的 127 公里中，大约有 10 个双线路段。 因此穿越与停靠时间较长，除乘客待遇外，还有很多行车停靠点。

（注:秋田新干线与奥羽本线共用轨道，大曲站到盛冈站之间全是单线，唯一的双线路区间只有部分车站和信号场）

 (3) 对旅行时间增加的担忧

 由于东北新干线提速后，盛冈站发车和到达时间发生变化，第(2)条的内容可能会增加晚点概率。

 (4) 受自然灾害影响，影响东北新干线

 赤渊与田泽湖之间，多发生雪、雨、强风等自然灾害，延误影响东北新干线。 需要采取严厉措施。

 (5) 老化的桥梁设备

 40年以上的桥梁集中在赤渊和田泽湖之间。 急弯多，换桥不易改变布线，需要临时道路和桥墩。 重置成本和建设周期巨大，涉及长期停工。

 新仙岩隧道是立即解决这些问题的方法。 在这五个项目中，秋田县强调的项目第（4）条特别暂停。 而JR东日本强调的项目是第（5）条。 本地线路的设备老化，只有两种选择：通过维护工作来确保和维护安全，或者取消它并改用总线。

■ 等不及完全标准的迷你新干线“小町”

 田泽湖线历史悠久，盛冈站附近路段于1922年开通，大曲站附近路段于1923年开通，各路段均有所延长。 然而，在战争期间，它被认为是一条不必要的非紧急路线，并暂停了建设。  1966年（昭和41年），赤渊站与田泽湖站的县界线开通。 尽量避免了长隧道，但由于规划时隧道技术不成熟，而且蒸汽机车是前提。 所以线路尽可能地跟随地形，它在穿过许多弯道和斜坡段后，最终在一条约4公里的隧道中穿过了分水岭。

 当时日本试图在全国范围内建立新干线网络时，并没有秋田新干线的计划。 福岛、山形和秋田之间的“奥羽新干线”计划在东京和秋田之间进行。 然而，动车组建设优先度低，建设前景不容乐观。 另一方面，当东北新干线延伸至盛冈站时，经由田泽湖线的特急“田泽”号的使用人数增加。 田泽湖线试图以电气化加强运输能力，之后，特急“田泽”的客流量回升，定期列车每天往返14趟。

 之后，“奥羽新干线”的计划没有进行，而是决定将福岛和山形作为迷你新干线计划进行施工。 因此，秋田县也要求迷你新干线与田泽湖线并入，将田泽湖线标准轨距转换等改进工作。 最初作为轻轨建造的田泽湖线经过改造，成功运行了迷你新干线列车。 这是秋田新干线“小町”。

■ 实施2020年经济溢出分析等调查

 2010 年，秋田县议会响应“秋田新干线段改善研究”，将新仙岩隧道定位为一个长期概念。  JR东日本也在2015年开始了地质调查，并在2017年向秋田县解释说：“建设成本高，但维护成本会比现在低，运营状况会有所改善。”  2018年7月，由秋田县地方自治体等31个团体成立了“秋田新干线防灾对策隧道开发推进期联盟”。 至此，可以看出新仙岩隧道的目的不是为了提速，而是为了在发生自然灾害时维持运行。

 2020年3月（令和2年），秋田县交通政策科公布了“秋田新干线隧道开发经济涟漪效应分析调查”的结果。 秋田新干线隧道维修理念的大纲包括“加强防灾措施”在维修效果的首位，其次是“提高运营稳定性和准时性”，加速是其次。 其次是“扩大交流人口”和“改善县民生活便利”。

 随着新仙岩隧道的开通，秋田县的游客人数预计每天将增加110人。 据测算，每年将增加4万多人。 根据这个人数和缩短的时间简单计算收益，发现每年收益为 11 亿日元。 另一方面，在秋田新干线因自然灾害而延迟或停止运行方面，2013年8月的大雨在23天内影响了约1,200次延误停运，总延误时间约16,000分钟，影响15万人，损失约2.4亿日元，由于旅游收入减少，当地损失约2.8亿日元。  直接损失3亿日元。

 新仙岩隧道每年增加秋田县游客约4万人次，其经济溢出效应小至约6亿日元。 然而，由于自然灾害的大部分负面影响将被消除，隧道开发（建设投资）的经济溢出效应将约为 1113 亿日元。 价值约700亿日元。 即使是直接受自然灾害破坏的JR东日本，这个数字也不容小觑。

■ 对方岩手县担心成本负担

 在 7 月 27 日的一篇文章中，秋田魁新报道说“JR东日本 将承担 60% 的建设成本”。 这是基于国家“干线铁路等振兴补贴制度”。 中央政府承担总成本的十分之二，前提是与当地政府在同一数额内。 为了从国家得到全额，当地政府还要承担十分之二。 剩余的 十分之六 扣除将由 JR东日本 承担。

 顺便说一下，说到地方政府，岩手县也是一个政党。 仙岩山口横跨秋田县和岩手县。 岩手县处于安静的位置。 岩手县未参加2018年成立的“秋田新干线防灾对策隧道开发推进期联盟”。 在同年 6 月的岩手县知事记者招待会上，他说他知道秋田新干线受到的风险，但他说：“预计商业化是盈利公司 JR东日本 的责任”，并表示他正在考虑加入……

 在同年 7 月的知事记者招待会上，他说：“如果成本负担不是由当地社区承担，岩手县愿意参加活动来实现它。” 从受益人负担的角度来看，这是很自然的。 从岩手县到秋田县的交流需求很小。 从秋田县到岩手县的交流需求也很小。 因此，秋田县和关东/东京之间的交通问题是“新仙岩隧道”。 相关方是秋田县和JR东日本，如果国家强固则加入，但岩手县的功德比较少。

 2021年7月30日岩手县知事的会议是在秋田县与JR东日本签署谅解备忘录后不久举行的，但知事没有谈及秋田新干线，出席的记者也没有提出任何问题。 可以说，2018年的想法已经渗透了。

 我知道岩手县无法承担这笔费用。 不过，好消息是岩手县“不反对”。 换句话说，它既不是顺风也不是逆风。 然而，岩手县知事将参与未来的环境影响评估。 说到“反对破坏自然环境”、“因为河水正在流失而反对”之类的事情，故事就讲不下去了。  JR东日本 需要与岩手县就环境影响评估进行沟通，并要有必要真诚地交流。

 岩手县不能无动于衷。 在遥远的未来，考虑到奥羽新干线全标准开通，东京至秋田之间的新干线可能不会经过盛冈站，而盛冈至秋田之间的铁路交通可能会在秋田新干线开通前恢复。 田泽湖线的提速应该是岩手县与秋田县交流的重要资产。

（文章原链接：https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-289/）