武汉适合做全国航空中转枢纽，中国版亚特兰大将助力打造航空强国

武汉适合做全国航空中转枢纽，中国版亚特兰大将助力打造航空强国

前两天，我在一篇文章中提出建议： 以武汉天河机场为全国中转枢纽机场，打造中国的亚特兰大 。

为什么要这样做呢？

我国还有超过10亿人没有坐过飞机，航空业相对比较落后。我国虽然是航空领域的第二大国，但还远远谈不上航空强国。我国的航空业为什么这么落后，我在前一篇文章中进行了详细的阐述，这里就不赘述了。其中有一点，我国的航空网络布局非常不合理，是导致我国航空业相对较落后的重要原因，这里我再啰嗦几句。

我国的航空网络以点对点为主，枢纽机场除了航班数量多一点之外，并没有发挥出枢纽机场应有的作用 。比如，武汉周边的支线机场，几乎都有直飞上海、北京、深圳等城市的航线。但是除了这些热门航线外，去其他城市很不方便，除非先坐火车、汽车去枢纽机场坐飞机。这样一来，如果不是路途十分遥远，时间十分紧急，还不如坐火车呢！

目前真正发挥了枢纽机场作用的就是乌鲁木齐机场和昆明机场。这两个省区铁路和公路交通极不发达，所以支线机场很多，给航空带来了更大的机会。一般而言，这些机场都要到省会城市中转，点对点直飞不是主流。除了昆明和乌鲁木齐，成都也可以算半个，而其他各省的机场均处于各自为战的状态。

建立中转枢纽机场有什么好处呢？

枢纽机场最大的好处就是优化和加密航空网络，减少不必要的航线，提高航空效率，降低航空成本。关于这一点，我在上一篇文章中已经做了详细的阐述。

如果都是点对点飞行，支线机场能到达的地方非常有限。即便是湖北第二大机场——宜昌三峡机场，平常每天进出港的航班数量也不足100个。像湖南怀化芷江机场、常德桃源机场、邵阳武冈机场、永州零陵机场这样的机场，每天进出港的航班均在20个以下，甚至不到10个。比如永州零陵机场，9月22日的计划进港航班和出港航班都只有3个，少得可怜。

如果以武汉天河机场为中转枢纽，这些机场除了开通去少数热门大城市和邻近大城市的直飞航线外，只需要开通到武汉的航线就可以了。 比如，从湖南常德飞乌鲁木齐，可以先飞武汉，再转乌鲁木齐。

有人可能会说，先从常德坐火车到长沙，从长沙飞哈尔滨也一样。问题的关键不在这里。如果武汉天河机场成了枢纽机场，势必会开通到全国大多数机场的航线，这不是其他普通枢纽机场可以做得到的。如果说常德飞哈尔滨可以从长沙出发，那么常德飞义乌、南阳、邯郸、大同、包头、汉中、营口、固原、三明、伊宁、和田、西昌、玉树、佳木斯、伊春、漠河、忻州等城市，也可以去长沙坐飞机吗？如果长沙等其他省域航空枢纽都开通到这些中小城市的航线，势必会导致航线数量剧增，而上座率锐减。航空公司没有收益，肯定是不会开通这类航线的。如果大量人员到全国性的枢纽机场中转，同去一个地方的人员增多了，上座率提高了，航空公司才玩得下去。

那么，是不是所有支线机场都要到武汉机场来中转呢？当然不是，我们还要把握一个就近中转的原则。比如，从常德去三亚，肯定不宜先飞武汉，而应该在深圳或广州中转。我国幅员辽阔，各类问题都要灵活处理。

为什么要选择武汉机场作为全国中转枢纽呢？

武汉是全国的经济地理中心，从武汉出发，到全国绝大多数城市的平均距离最短。平均距离最短，因为这航空公司支付的成本最低。顺丰航空和联勤中心都要放在武汉或武汉周边，就是这个道理。

有人可能会说，西安才是全国的地理中心，所以应该将中转枢纽机场放在西安。听起来很有道理，实际上根本不是这么回事。西安是全国地理中心没错，但西安以西有多少城市？有多少人口？有多大的经济体量？如果将中转枢纽放在西安，大多数航线都要往东边飞，反而导致平均距离变长，这是很不划算的。因为同样的道理，成都、重庆都可以出局。上海、北京、广州都很发达，都是国家门户机场，绝对的枢纽机场，但这些机场主要是目的地机场，且远离经济地理中心位置，不适合做中转枢纽机场。就像纽约肯尼迪国际机场一样，虽然拥有6座航站楼和4条跑道，占地面积达到20平方公里，旅客吞吐量超过6000万，是国家级的门户机场，但并不适合做中转机场。

那么，武汉天河机场除了位置要素之外，自身条件适合做中转枢纽机场吗？

目前，武汉天河机场拥有3座航站楼，2条跑道，为4F级别的机场，第三跑道正在建设当中。第三跑道建成之后，天河机场将形成年旅客吞吐量6300万人次、年货邮吞吐量80万吨的能力，相较目前水平分别提升80%和81.8%。紧挨着第三跑道东侧，沿江高铁将在此设置11台20线规模的天河机场高铁站。三跑和高铁站建成后，将形成类似于上海虹桥枢纽的空铁一体化交通枢纽。此外，汉孝城际铁路及多条规划中的地铁、市域铁路也在此交汇。

从亚特兰大机场的情况来看，目前的武汉天河机场还不满足做中转枢纽机场的条件。不过，机场西边预留空间比较大，如果对天河街道进行拆迁，即便不填湖造地，也足够布置第四跑道、第四航站楼，这已经写进《武汉市交通强国建设试点实施方案》。而且，如果有必要，建设第五跑道也不难。如果填掉姚子海的部分湖面，拆迁天河街，完全可以再造一个天河机场，达到5条跑道，至少4座航站楼，年旅客吞吐量不少于1亿人次。要知道，客流量高达1.1亿的亚特兰大机场也就5条跑道，7座航站楼，其中5座航站楼是卫星厅。

再有， 天河机场与花湖机场相隔只有100公里左右，以后会不会相互干扰？ 花湖机场是亚洲第一个专业货运机场，堪称 中国的孟菲斯机场 ，目前是顺丰航空的中转机场，2025年的货运吞吐量目标是245万吨，2030年是330万吨，2050年是900万吨。两个国家级的客货中转枢纽布置在如此狭窄的区域，会不会因空域资源不足而导致航路严重拥挤呢？不用多想，这个问题肯定是存在的。相对来说，我国的空管效率还是比较低的，以目前的水平万万不足以应付两个庞大中转枢纽的指挥控制。要解决这个问题， 就必须建设具有最高管辖权的武汉空管中心，对标国外最先进的水平，大幅度提高空中管制效率 。花湖机场主要集中在夜间起降，而天河机场以白天为主，就算24小时运营，晚上与花湖机场产生冲突的程度也比较低。所以说，这个问题确实存在，但并非完全无解。

还有一个重要问题，那就是中转效率。 中转效率高不高，首先就在于衔接的顺畅程度，但这个问题真的很不好解决。如果中转时间超过4小时，肯定没有坐火车方便，除非距离特别远 。比如，从九江去包头，从北京转火车全程需要至少13个小时。如果航空中转时间在4小时以内，全程可以控制在7小时左右，还是比较划算的。如果从九江去恩施，中转时间就算只要2个小时，相比于6小时的火车车程也没有什么优势可言。如果中转时间超过3小时，则与火车直达的时间差不多了，绝大多数旅客宁愿选择坐火车。

影响航空效率的问题很多，除了航空网络布局、空管效率与中转效率外，还与安检效率、机场到市中心的通勤距离有着莫大的关系。总而言之，若要大力发展航空业，就必须从国家层面进行顶层设计，民航有关部门要进行全面统筹。打造一个全国性的中转枢纽机场，提高空管效率与中转效率，这都是国家层面应该做的事情，光靠地方与航司努力，是做不到的。

为什么铁路系统可以做到一盘棋呢？因为铁路运输系统只有一家企业，一家独大，自己说了算。而民航系统有几十上百家企业，彼此之间存在竞争关系，很难拧成一股绳。再者，一直以来，铁路系统长期处于强势地位，而民航系统一直处于从属地位。这种局面不改变，航空业很难迎来真正的春天。

（2023年9月22日于武汉）