先来个图：SS8C型

本专栏为平行世界捏车，纯属个人YY，请勿带脑子阅读[doge]

本专栏的时间轴为1995年，技术水平，需求均为同期等级。背景为韶山4型直流货机研发成功之后，原图作者@阳老湿，二改：UP本人

介绍：

        韶山8C型准高速客运机车是级韶山8型，韶山8B型机车之后研发的用于京广，京九，京沪线等中国铁路干线的长交路机车，最高时速180Km/h，可承担Z，T等级的交路，并具有牵引大部分25DT的功能，一号车下线日期1995年2月31日，量产于1996年5月，现状全部拆解。

研发背景：

        1995年，随着韶山8型电力机车的成功研发，中国铁路大提速随之拉开帷幕。由于目前市面上的机车尚不具备2000Km及以上长交路的牵引能力，且换挂时间久，机车需求量大，大大延长了运行时间，降低了平均速度。为此，中国铁道部在1994年下达了关于2000公里级别长交路准高速机车的研发，株洲厂利用了现成的韶山8型电力机车的技术，研发（拼合）了两辆韶山8（3001和3002），并吸收了韶山4（我抄我自己）的重连技术，加以改进研发出了韶山8C型电力机车。计划牵引S25T型，S25Z型或25T型车底进行160Km/h长交路运行，以减少武昌，郑州站机车换挂需求。

下线&实验：

       1995年2月31日，韶山8C-0001号机车下线于株洲厂，并在次日附挂货列前往北京环铁，进行各项静态实验。两周后，又在环铁参加了动态牵引力，制动力实验，均圆满合格验收。

        4月中旬，机车牵引20编组S25DT（均为神州号拖车，S25T正在研制），满载1900人从北京西站出发，开行55098次列车，发往广州站，期间不进行任何技术停车。运行中，机车先花费81分钟加速到160Km/h，在经过郑州站后，继续加速至180Km/h，花费11分钟，并保持速度到达武昌站，随后减速至150Km/h。全程花费16小时到达，比Z35次列车早2小时，试验结果优秀。

       次年1月，机车于深圳西（吊扇西:???）站始发，开行Z4134次，由深圳西开往沈阳北，进行春运实际上线测试，列车使用新研发的S25T（还热乎着）,编组22节，使用机供供电，经停长沙，武昌，郑州，北京站，全程28小时到达，体现出了机车优秀的长交路牵引能力。遗憾的是，机车在返回深圳西开行Z4135次列车经过阜阳站时，机车电机接地发生故障，由救援机车DF4B-6112牵引到达武昌站后更换SS8-0098牵引返回深圳西站，这也是机车首次出现故障，随后机车返回株洲检修。

      技术人员发现，由于机车的Ⅰ号配电柜设计不合理，导致其与转向架连接处易发生短接，并进行了修改，并更改了重连处的高压接线，做了绝缘架空处理，并同步应用于0002-0019号车。

改进部分：

        整体上，机车改为双节重联运用，设立了重连插座，连接处同时设立了机供插座，设立了无线重连技术，便于动集化运用。技术上机车采用了双拉弓，并使用DSA-250型受电弓，机车牵引电机也更换为ZD120型，减轻了质量。机车侧蒙板也采用了加厚处理，防止高速运行导致的变形。在1995年实验事故后机车全部做了防接地处理。

运用状态：

        在1996年期间，机车曾经担当过京广线长交路车次的主力，并未发生过任何故障。该型车主要配属广铁广段，广铁株段。其中，Z202次，Z35次，Z50次都曾由韶山8C担当，并相对于韶山9G，DF11等准高速机车有了较大提升，加速了中国铁路的提速。有数据表明，由韶山8c牵引的z35次列车在京武区间比后配属的CRH2A型动车组还要快

        但由于运用，维护成本过高，检修过程繁琐，同时由于DJ3机车的引进，韶山8C渐渐退居二线，0009-0016号机车在运用末年被改为两辆韶山8分开运用，但号段依旧采用SS8C的号段，纪念这款无故障的机车。在1999年，铁道部下达了韶山8C型机车的报废指示，韶山8C全部报废，并于同年光速拆解。

下期预告：DF44型内燃机车