2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|D7-4| 日本最东车站——东根室

第七日（四）日本最东车站——东根室

激动人心的时刻到了，日本最东车站——东根室站就在眼前！从根室到东根室，运价里程是1.5公里，实际徒步的话花了几乎40分钟，中间多次迷路，最终是穿过了某家后院的菜地，走到根室本线铁轨上，再从铁轨爬到站台上的！

一条站线，一个简易站台，却有着很重要的意义。

东根室站每天只有5.5对列车，我要搭乘的13点34分开往钏路的普通车。

对上车的一刹那记忆犹新，看着列车逐渐绕过弯道开来，收好相机向着列车招手，车开门之后踏入这班单节的Kiha 54型气动车，在整理券机上取出一张“东根室”的整理券。车上的旅客都聚集到行进方向的左侧，去拍那个“日本最东端车站”的站牌，之后在他们目光的注视之下，我穿过车厢找到座位坐下来，这大概就是铁路旅行所独有的一种魅力和成就感吧。

之前说过，花咲线除了钏路、厚岸、根室三站外都是无人站。相比连候车室都没有的东根室，初田牛和西和田至少还有个候车室（虽然西和田站的候车室只是一节旧式货车），已经算是豪华配置了。

根室本线是“本线”，也就是说这曾经是一条干线级别的铁路。19世纪末到20世纪上半叶，北海道开拓的高峰期与北海道铁路的鼎盛时期完全重合，道内无数的自然资源通过密密麻麻的铁路网输送到几个主要港口，进一步运往全日本甚至海外。那个时期的根室本线上引出了多条支线，例如自厚床站引出的标津线。不过废线之后现在存留的也只有这样线路的遗迹了。

随着北海道产业结构的调整以及人口的大量外移，20世纪末21世纪初北海道很多铁路都经历了类似的过程，最近一条废线的是2014年废止的江差线，留萌本线的“留萌—增毛”段也确定将在2016年废止。这样的话JR北海道还有五条路网尽头线：宗谷本线（新旭川以北）、根室本线（东钏路以东）、日高本线、留萌本线、札沼线，前两条无论从国土意义还是客运量来说都有保留的必要性，但后三条线路如果没有什么本质性改变的话，大约大去之日不远矣。（2022年后记：8年过去，这个预测的有些细节和实际还是有所差别，另外当年的预测我也没有考虑到很重要的自然灾害因素，但整体的趋势其实是明摆在台面上大家都看的很清楚的。另，最终在2018年实现了JR北海道全线完乘，包括几条线路的告别运转，也算是全力投入不留遗憾了。）

江差线废线前后函馆一带铁路网对比

上：2011年4月号JR时刻表图；下：2014年9月号JR时刻表图

北海道的铁道有很特殊的历史渊源：北海道的铁道兴起于矿业，甚至北海道最早的铁道公司就叫做“北海道炭矿”；随着近些年矿产资源的逐渐枯竭，铁道的下坡路不可避免。诚然铁道可以向高密度通勤取向转型，但对于北海道的地广人稀，除了札幌都会区能够有高密度客流依托（札幌都会区的铁路转型也算得上成功），其余的地方可以采取的对策实在有限，或许能够通过一些特色线路以及与观光相结合等方式提升经营效益，但毕竟北海道的人口总量实在太小，想追求本质性的改善实在不现实，就更不要说进入21世纪后北海道人口和产业外移的影响了。

还有一个致命的因素，就是高维护费用！钏网本线在湿地上修建，春秋的冻土如何处理；宗谷本线最北端北纬50度，-20度的气温如何维护；函馆本线积丹半岛段刚好位于迎风坡，冬季80cm厚的积雪完全不意外；北见、新得、驹岳、二世谷，大量的小半径曲线+大坡度+展线，更需要满足客货列车的混跑要求。这些维护没有极大的投入是难以做到的，很多人也把JR北海道这几年的事故频发归结为实在是无力在维护上面投入巨大的人力物力财力。毕竟高投入，低回报显然不是运输企业想要看到的。 

用数字说话，根据JR北海道的统计，要获得1元的营业收入，日高本线、留萌本线、钏网本线都需要投入三倍的成本；宗谷本线、根室本线也需要两倍的成本；只有札幌都会圈以及本州与道央的联络走廊（即特急白鸟号+特急北斗号的经由）能够做到勉强打平，这种状况如果没有外部协助是绝对无法经营下去的（对照组，JR东海的东海道新干线，获得1元的营业收入，只需要投入一半的成本，更恐怖的是东海道新干线以人公里为单位的基数！）。

事实上，1987年国铁分割民营化的时候想到过这一点，很明显JR三岛没有政府的补贴是运转不下去的。于是给JR九州、JR四国、JR北海道都留下了一笔“安定基金”，三家公司可以通过对这笔资金的资本运作实现合理的收益。但现在JR北海道的情况是，运输本业亏的一塌糊涂，资本运作、地产运营等方面倒是还算成功，收益勉强可以补得上亏空。不过以现在的日本经济走势，资本运作的预期收益有着相当的不确定性，最终还是要着眼于运输本业。

即使中近期，JR北海道能不能经营的下去都是个很大的问题。之前JR北海道解决亏损可以通过废线处理，而现在线路废的差不多了，能甩的包袱只剩下上面提到的最后三个，前景堪忧。2015年底北海道新干线通车或许是个机会，但第一步只通到新函馆北斗，无法形成直通道央的走廊；只说“东京—函馆”，预计4小时的运行时间和航空公司比起来，应该说很难占到优势，所以说新干线给JR北海道能带来什么，能否改善JR北海道的经营状况实在难以预料。

现在甚至有一种说法，要将JR北海道彻底第三方化。由于JR北海道管辖的范围很好界定，就是中小国站以北（即整个道内路网加上青函隧道），与北海道的行政属地完全一致，于是可以将JR北海道转由北海道道厅主导，通过政府的直接拨款维持铁道事业的运营，以保证北海道所需的铁路交通机能。当然现阶段还没有决绝到这种地步，但JR北海道确实很难找到一个根本性改善的有效途径，尤其近年来频发的恶性事故更给JR北海道带来了太多的不利影响，这些都会发酵并有可能在适当的时机爆发，说的再重一些，JR北海道的将来并不是有很多不确定性，而是确定会走低的。当然即使出现最不利的情况道厅也有兜底的责任，这一点各方都能认可。

根室本线后端驾驶室展望，列车在湿地、森林中行驶。

JR北海道工作人员在车内使用仪器测量轨道平整度。

在东钏路站下车。从站牌和这个三角里程标上可以看出，东钏路是钏网本线和根室本线的分歧站，也是钏网本线（东钏路—网走）的起点。

后面就是我不愿意提及但还是要提一提的悲剧了。。。计划在东钏路站换乘塘路开往钏路的钏路湿原观光号列车，只搭乘东钏路到钏路一个区间，单纯为了体验这班观光列车而已。换乘的时间去站外的商店买了点食物饮料，在收银台我掏出手机问收银员一个东西的位置，收银员指给我，我过去拿好结账。但走到站台的时候我发现手机忘在收银台了！就这样错过了后续的钏路湿原观光号列车！只能自我安慰说这班车以后还有搭乘的机会吧。现在再去想，手机忘在收银台就忘了，至少先用相机拍两张照片再回去找也可以啊。。。

我搭乘的这班根室往钏路的列车，以及没赶上的钏路湿原观光号，还有再后面钏路往札幌的特急Super大空10号是连续的指定转乘，换乘时间都极为紧密。要想追回原有行程，唯一一个途径就是拦上计程车！但可惜的是5分钟内都没有拦到车（道东这种地方出了市中心不预约想拦到计程车可以认为是不可能），行程注定无法追回，然后就是脑子一片空白的从东钏路站走到钏路站。回想起来有很多机会，先不说这个忘手机的失误，回溯到根室的安排，编排的紧密一点绝对赶得上之前11点48分那班东根室到东钏路的列车的！

最让我不能理解的是，特急Super大空10号与下一班的12号居然有接近三小时的空档；翻开时刻表，也想看看有没有可能通过带广站转乘Super十胜号更早返回札幌，最终是没有办法。此外Super大空10号与12号还有一个本质区别，就在于10号的运行时间段基本上是白天，而12号完全在晚上运行，一个可以看看窗外的景色而另一个只能无聊的补觉。不过后来补看关口知宏的纪录片，得知沿线日本“三大车窗”之一的狩胜峠已经被一条长大隧道打通，现在的观景效果并没有我想象的那么好，多少算点心理安慰。但还是觉得非常遗憾，因为主观失误导致运转计划大幅度的缺失，这是我心里很不舒服的一件事。

万幸的是两天前有去过札幌的几个地标，也拍了标准游客照，所以行程缺了札幌的部分倒不是特别在意，少吃一碗时计台拉面也没什么大不了。

在钏路站的候车室度过了无聊的两个小时之后，搭上这班283系气动车担当，开往札幌的特急Super大空12号，当然我不会搭乘到终点站札幌，而是直接在倒数第二站南千岁转车返回本州。