曾经威武的“枪骑兵”，何以梦断中国市场？

在愈发内卷的国内汽车市场，越来越多的品牌开始在竞争中掉队，曾经的辉煌，同样抵不住如今的落寞。

上周，一封致广汽三菱全体员工的公开信在网上公开，信中称广汽三菱于6月份正式进入临时停产阶段，需要根据实际情况进行人员结构的优化，并于公开信发布当日正式公布员工安置方案，公开信落款是广汽三菱总经理山本贤一郎和执行副总经理李曲明。

“人员结构的优化”，这几个字对于如今的用工市场而言，其意义不言自明。

作为传统日系车型的代表，三菱算得上是最早一批进入中国市场的海外品牌。早在1975年，三菱就以整车进口的方式打入了中国市场，成为中国市场上最吸引人的外国汽车之一。而后的1985年，三菱与柳州汽车厂开展合资合作，双方共同生产微型面包车——这家合资企业最终在三菱基础上“又”加了两个菱形，成为如今人人所熟知的五菱汽车的前身。

再之后，三菱先后与东南、北汽、长丰等本土汽车企业合作，生产出多款合资车型，并依靠帕杰罗这一标志性车型成为市面上最受欢迎的海外汽车品牌之一，销量甚至一度超过丰田、本田。2003年，三菱及其合资品牌在中国市场斩获超过14万的销量，这在当年还在懵懂发展中的中国汽车市场而言无疑是个极具竞争力的数字。

不过，盛极而衰这个词，在三菱身上得到了应验。

随着质量问题的集中爆发，三菱的品牌力开始动摇。2000年初，三菱最引以为傲的帕杰罗车型因其严重的刹车系统设计缺陷，在国内多次发生刹车失灵事故，造成了极为严重的后果，影响十分恶劣。而在日本国内，三菱也发挥了日本“欺上瞒下”的传统艺能，隐瞒或掩盖了多达数万起车辆故障事件，直接导致事件爆发时有多达6名在任或前高管被捕入狱。等到了2005年，已经是破鼓万人捶的三菱，在华销量已疯狂缩水至不足1.7万辆，衰退之快令人咋舌。

在国内失去了优势地位的三菱度过了浑浑噩噩的几年时间，最终于2012年，随着长丰汽车被广汽集团收购，三菱汽车得以与广汽合资成立如今的广汽三菱——只不过，当时的广汽已经与丰田、本田建立起稳定的合资关系，加上自主品牌传祺以及后续埃安的兴起，广汽三菱的地位已与当年不可同日而语。尽管靠着本土化的欧蓝德、劲炫等新车型，广汽三菱销量有所起色，一度年销量重回2003年的巅峰14.4万辆，但相对于已经迅速发展壮大的中国汽车市场，这些销量已经可以说是边缘化的小厂数据。

最终，随着疫情的爆发和国内自主品牌的进一步发展，三菱最后的市场也被蚕食殆尽。2022年，广汽三菱年销量仅为3.36万辆——作为对比，比亚迪在刚刚过去的6月销量为25.30万辆，是广汽三菱全年销量的7.5倍。同期，广汽三菱的运营也陷入了严重的危机：2022年末，广汽三菱总资产规模59.61亿元，但总负债达59.53亿元，资产负债率高达99.87%，尽管广汽集团仍在为其输血救助，但如此重压之下，广汽三菱已是积重难返。

随着停产与“人员优化”的到来，广汽三菱乃至整个三菱汽车在中国的未来究竟如何，市场似乎已经有了定论。这家曾经有着“山猫”帕杰罗、“枪骑兵”LANCER等一代国民神车的品牌，终究在时代发展的浪潮下，被狠狠拍在了沙滩上。