究极高速列车计划——sausage heigher train 通勤列车篇 （2）
（声明：本系列纯属虚构，不喜勿喷，和香肠派对手游基本无关）
上期看点：
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自从这批动力集中式动车组一经应用获得巨大成功后，开始了对各种用途、各种动力来源的动车组开始了探索之路。但更大的成果是SNR在内部成立了SHTOC（香肠岛高速列车设计委员会），负责领导计划内列车设计、生产、出厂试验并直接对SNR高速列车运行部负责；而SNR高速列车运行部负责动车组的应用和维护、向SHROC提出设计计划。
这批动车组的客车车体以种花家国铁和加拿大庞巴迪进行技术合作的自产25T型客车为原型，后来仅依此客车为基本架构（SNR已经采用（此事实为虚构））来设计客车，所有车辆在转向架和车体之间预留了可以升级为摆式动车组的转向架安装位，安装后方便在既有线路上运行。高速铁路和普通铁路以及被改造后时速达到250km/M的既有铁路的轨距和种花家国铁一样为1435MM，方便使用既有轨道运行及回送，所有车厢的设计参数和25T基本相同，不同的是塞拉门加入了气密性设计，运营时速被提升到450km/h，两节车厢之间为了降低风阻又外加了折棚风挡，还解决了中间的半永久车钩（后来悉数被换成依据柴田车钩基础上设计的自动车钩）被人为破坏导致解体的发生的问题。车厢下方还外拉控制电路方便控制后方的机车。控制电路的电压和车厢的供电电压不同。为了降低发生人为火灾的风险，及污染车内空气导致乘客吸“二手烟”问题，故列车全列禁烟。安装了空气探测器，同时在所有高速列车上禁止携带自热米饭上车。
原来A1——A3车厢还是自主设计的，但在设计A4车厢的时候，SNR及一众非国有铁路公司和老百姓的呼声越来越大，所以列车设计就显得极其仓促，A4车厢的设计也是极其仓促，甚至可以说是直接拿SNR已经退役的二手日本造E217动车组（虚构事实，不可信的，娱乐一下就行）的普通车厢加上该计划列车的通用制动机、拉上控制电路改装的。把它和E217的普通车厢放在一起，估计都没人能分出来。相较于列车设计时的仓促，但还是带来了不少亮点：
①列车设计了专门的残疾人专用座位，为了应对首都圈南部丘陵带来的急刹车问题，还加装了轮椅固定器。
②除A1车厢外所有车厢按照3R理念全部使用香肠岛联合特别市（是SNR和全联盟人大等国家机关的所在地，联盟首都（虚构城市））第一公交公司退役的BYD公交车的座椅甚至是车载空调。A2车厢的座椅全部加装机械结构、重新加装了套垫，以实现依靠电动机手动调整座位和座位旋转90°来对准列车运行方向。
③所有车厢包括长途客车和动力车全部改为柴田车钩为基础设计的自动车钩。采用和长途客车相同的供电制式电压。且每种型号的客车全部设计了流线型动力控制车和带贯通门的动力控制车。贯通门式动力控制车还充当辅助动力车，用来提供动力。
④所有列车（包括长途客车）采用铝合金车体，以应对首都圈北部的海岸吹过来的海风和强降雨导致的车体腐蚀，包括长途客车和动力车在内全部预留了安装摆式列车专用的转向架预留位，为日后再提速做准备。
为了其它通勤用途的需要，后来又投产了B、C、D、E四种通勤车厢和配套的动力车，而这些车厢也已经开始了SNR管内区间的实用测试。
（详见下期通勤列车篇（2））
意外小插曲：
其实一开始的动力集中式动力车也是采用了蓝星各地的先进技术，但是由于各列车厂商（种花家厂商除外）都不同意SNR强制以本土合资企业形式开展技术合作，于是当年相关高速列车技术的中标企业全部来自种花家，无一例外。在初期动力车扭矩传动方式上还打算采用磁力耦合器，电动机和车轴部分还采用电磁铁进行传动，但是它有一个致命弱点，导致这个方案一提出即被砍掉：列车受到地形阻力时电动机极易空转，在66.7‰的地形上还极易溜车，所带来的强劲的电磁吸引力也让电动机的耗电量极为“可观”。所以便成为了高速列车计划中最沙雕的方案，没有之一。
磁力耦合器运用在液体搅拌和金属制品粉碎上说得过去，毕竟这个东西关键时刻可以保护电动机不至于温度过高被烧毁，但是这个东西运用在高速列车上是个极其沙雕的方案，这个方案恐怕只有佛罗里达的沙雕战神才想的出来。于是便成为了一个笑料。
（本期内容先到这里）
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