【科普】法国国家铁路蒸汽轮机机车尝试——5-232 Q 1号蒸汽轮机机车
文章作者：Forever Changzhensky（AcFun、Bilibili、百度、微博和知乎昵称：宁柳跨越）
EN TRAIN
TOUS RESPONSABLES
——SNCF
乘坐火车出行
你我共同负责
——法国国家铁路 宣
提示
法国巴黎-里昂-地中海铁路公司在文中简称“PLM”⑴，巴黎-奥尔良铁路公司简称“PO”⑵，法国北方铁路公司简称“Nord”⑶，法国西部国家铁路管理局简称“État”⑷，法国国家铁路公司简称“SNCF”⑸。
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由于笔者精力和能力限制，在整理资料时恐有错漏，也请诸位读者纠正指教，谢谢合作！
参考
《French Turbine Locomotives.》：http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/frenchturbine/frenturb.htm
《232Q》：http://loco.skyrocket.de/data/sncf_232q.htm
《La 232 Q1... - Marc c'est le Train!》：https://marcus179.skyrock.com/3196920221-La-232-Q1.html
《232Q1 - Matériel roulant ferroviaire - Le Web des Cheminots》：https://www.cheminots.net/topic/37731-232q1/
http://www.afac.asso.fr/documents/RA-Bulletins/RA-2016-Echos-031.pdf
https://www.tassignon.be/trains/PDF/Musso/TOME_VII/CHAPITRE_VII-XI.pdf
概述
5-232 Q 1号蒸汽轮机机车是SNCF成立之初引进的一台实验性蒸汽机车，其特点是蒸汽动力通过蒸汽轮机传递到动轮上。
历史
为了一定程度上解决气缸—连杆传动装置带来的可控性不高的正弦转矩⑹，以及“锤击效应”⑺影响机车速度的问题，同时在不加长机车长度的前提下提高机车性能，PLM于1936年3月9日，向Schneider et Cie公司订购了这台未来的5-232 Q 1号蒸汽轮机机车。
Schneider et Cie公司为蒸汽轮机机车配备传统的25 bar高压“烟管”锅炉和3个轮机机组。每个双转子轮机组由1个六行的前向轮机和2个2行的后向轮机组成，安装在车架上，通过西屋轮对空心轴驱动装置与1500 mm直径的动轮相连，总传动比为1 : 20.1，转速为10000 r/min，时速为130 km/h。这样的优点是省去了连杆，不仅消除了“锤击效应”，还允许车架安装在动轮外侧，加装整流罩车体。
1940年6月初，5-232 Q 1号机车离开了Schneider et Cie公司勒克勒佐工厂。由于当时PLM、PO、Nord和État等铁路运营商合并为SNCF已有2年6个月，因此5-232 Q 1号机车出厂后改为交付SNCF，开始进行测试。
然而，这时法国战役已经爆发，导致5-232 Q 1号机车的测试被迫中止，并于6月12日返回Schneider et Cie公司勒克勒佐工厂。但是，机车的测试于同年9月恢复，并于10月前往塞纳河畔维特里测试基地进行一系列测试。系列测试表明，5-232 Q 1号机车非常安静且非常稳定。
1942年1月16日起，5-232 Q 1号机车被用来牵引勒克勒佐地区的通勤列车以及巴黎—第戎区段的旅客列车。但第二轮机组的故障，使5-232 Q 1号机车返回Schneider et Cie公司勒克勒佐工厂维修，在那里它躲过了同盟国航空兵部队的第一次轰炸。
后来，5-232 Q 1号机车被转移到莱洛姆-阿莱西亚机务段，躲过了同盟国航空兵部队的第二次轰炸。最终，它在1944年8月德国军队撤退前被破坏。
尽管可以修复，但SNCF在法国解放后开始逐步推进牵引动力内燃化和电力化，因此于1946年8月8日决定不再修复5-232 Q 1号机车。它于1947年4月退役，最终于1948年1月被拆解回炉。
技术数据表
撰写本文的原因
2021年5月26日晚上，我在B站看到一位名叫“滑稽的受兔”的UP主发表了一篇题为《蒸汽时代最后的垂死挣扎——蒸汽轮机机车》的文章。当我看到其文中有关法国蒸汽轮机机车的记述时，我大吃一惊：
“法国有2款机车。第一台被称为诺德涡轮，采用了类似LMS涡轮机车的外观和机械布局。但是最终这台机车被改造成了复合式活塞蒸汽机车。第二台机车被定型为SNCF.Q.1型机车，1940年出厂，机车的主动轮和从动轮之间不再采用传统的连杆相连，这是在当时是一个不同寻常的创新，毕竟很多蒸汽轮机机车虽然不是由连杆直接驱动车轮，但是由于技术限制，主动轮和从动轮之间还是需要用连杆来连接……”
“诺德涡轮”是什么机车暂且不议论，但接下来的“SNCF.Q.1型机车”来源介绍，我着实被雷倒了：
“1936年3月9日，SNCF公司提出要在一定程度上解决机车由于锤击效应影响机车速度的问题，同时还要提高机车的性能。这一方案确定后，订单交给了施耐德·克鲁佐（原克鲁佐钢铁厂，1836年被施耐德收购）公司。”
我的天啊，1936年就有SNCF了？要知道，法国政府于1937年8月31日跟五大私营铁路公司正式签署成立SNCF的协议，SNCF直至1938年1月1日才正式成立。
还有这截图三，玩乳法梗倒也罢了，连里头出现的“PLM”也没个解释，我就不想说啥了：
至于我为什么要下定决心撰写本文，纠正谬误，澄清事实，则是我在评论区跟他的互动：
我：“1936年3月9日……那会SNCF还没成立”
“滑稽的受兔”：“手动滑稽”
我撰写这篇文章，虽然只花了约5 h，5-232 Q 1号机车本身的资料也不是很多，但即便如此，我还是能做到简称有全称解释，资料有参考出处。这就是我个人的浅见。
注释
⑴法语：Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée。
⑵法语：Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans。
⑶法语：Compagnie des chemins de fer du Nord。
⑷法语：Administration des chemins de fer de l'État；Réseau de l'État。
⑸法语：Société Nationale des Chemins de fer Français。
⑹从而使得机车在起动时动轮容易打滑。
⑺如果不显着增加作用于轨道上的垂直力，则连杆和汽门会产生无法完全平衡的水平力，这就是所谓的“锤击效应”。
完稿时间：2021年5月27日
发表时间：2021年5月27日
A1级编辑时间：2021年5月28日
