国产车企能跟爱信、英伟达合作，为什么单单排斥华为？

自上个月底，华为汽车再次重申不造车之后，已经是华为第三次表态不造车了。

2018年华为《关于应对宏观风险的相关策略的决议》曾明确“不造车”。2020年10月华为出台了内部代号为007的文件，在内部制定了“三年之内不造车”的期限，原本这个期限将在今年10月份到期，就在外界以为华为汽车正在摩拳擦掌，进军造车赛道时，华为再次将不造车的期限延长了5年。这次重申不造车，更多的在于表明态度，给合作伙伴吃一颗定心丸。

然而，即使华为汽车一再表示不造车，但是依然被不少国内车企视为“洪水猛兽”，广汽刚刚宣布终止和华为合作造车，华为降级为供应商，上汽也曾经表示，不会在自动驾驶技术方面和华为合作，并且极为坚定地表示“上汽要把灵魂掌握在自己手中”。

正如余承东所言，“‘新势力’在智能化上有自己的追求，不会选择我们；因为制裁，外资车企不会选择我们；怕失去灵魂的传统主机厂，也不会选择我们。”

那么为什么燃油车时代的博世、爱信、采埃孚、电装，新能源时代提供自动驾驶方案的英伟达、May Mobility，国产车企都可以和它们合作，但是唯独华为，几乎大一点的国产车企都避而远之？

究其根源，在于汽车行业对华为始终保持警惕。无论是博世、爱信、采埃孚，还是英伟达，它们都不可能真正下场造车，而华为不同，国内汽车圈普遍有一个共识，那就是华为终究有一天会造车。

华为之所以在当下不造车，更多的是还是处于现实的考量，而不代表着华为不想造车。

首先，华为目前还处在西方的制裁名单，稳健发展才是第一要务，现在去扩大业务线造车，不是明智之举。

其次，整车制造是典型的重资产模式，投入高周期长，没有几百亿是不可能造出量产车的，而据余承东披露，当前华为在智能汽车领域每年投入约百亿元，直接研发人员超7000人。但是2022年华为的智能汽车解决方案BU实现收入仅21亿元，也就是说目前还处在大幅亏损状态。华为虽然有着充足的现金流，但是也不是一下子就有决心投入几百亿去造车的。在新能源汽车市场竞争如此激烈的情况下，新入局者风险非常高。

最后，一旦造车，就相当于站在了整车厂的对立面，华为如今和车企的合作模式，都可能受到影响，另外，整车制造的“准生证”现在也不好拿了。

出于以上的判断，华为暂时做出了不造车的决定，但是5年内不造车，不代表华为一直不造车，而业内认为，华为这家企业，终有一天还是会亲自下场造车。

最大的原因在于，华为的零部件供应商、Huawei Inside模式，以及智选车模式，能够合作的客户太有限了。

体量较小的如小康、极狐这样的车企，很难给华为带来可观的现金流，而体量较大，实力较强的车企，往往希望不要受制于华为，想拥有“灵魂”的车企越来越多，甚至一度和华为捆绑的车企也在脱离华为，华为现有的商业模式很难走通。那么在造车领域形成之前投入，就变成了沉没成本。

华为造车的发展路径，有点类似于手机，当初华为内部也是坚决不造手机，谁敢提直接开除，但是最终2010年，华为还是亲自下场造手机了，做着做着就不小心做出了一个出货量全球第二，后来的事情我们都知道了。

可以肯定的一点是，无论是亲自下场造车，还是跟车企合作造车，华为无论以哪种方式参与造车，如今都并非坦途。但是，华为的伟大之处就在于它总能够保持战略定力，我们也希望，华为能够在重重围剿之下突出重围，在汽车领域再次创造出新的奇迹。