台风飞行手册节选翻译:38 着陆流程与恢复数据
着陆
着陆前（1B-B-15-36-10-00A-131A-A第006版）
介绍
确认正确的配置OVRD设置，意味着：
–'A`用于全自动调度。所有燃油/挂载接口信号功能。
–'B'燃料/挂载接口信号固定为14吨时代表挂载组1的值。
–'C`燃料/挂载接口信号固定为代表16吨挂载组1的值。
相关栏亮起。
常规操作应交叉检查AOA与进近空速，以了解以下信息：
–飞机质量
–预期接近速度
–最终进近的计划AOA。
着陆前
飞机质量可以通过将HUP上显示的剩余燃油（kg）和燃油格式添加到基本空载质量（BME）中来获得。
各种飞机质量的预期进近速度可根据性能数据手册中的相关性能数据图表确定。假定13 000 kg，给出了标准13°AOA进近的速度。由于飞机质量变化引起的速度变化可分别通过插值和外推获得。
注意
事项
进近/着陆POF中的HUD AOA为E-类型指示器，分别代表12、14和16°AOA。
如果在达到预期AOA（13°标准进近）之前达到了预期进近速度减去允许误差，飞行员将认为这是AOA和空速之间的异常，并且AOA读数不足或空速读数不足；在这种情况下，应保持空速。相反，如果在减速至预期进近速度加上允许误差之前达到目标AOA，则AOA中存在异常，或空速超读。同样，应保持当前空速。
在侧风条件下，建议采用斜行进近方法。
进近着陆技术假设：
–当AOA<17个单位时，当起落架放下时，空气制动器处于（缩回）位置，前缘（L/E）处于（缩回）位置。
起落架放下时，控制规则模式如下：
–全模式下的非无忧处理。实现了0°/25°的AOA限制器和0/+4 g的g限制器。
–俯仰速率需求模式（Q需求）。
–80度/秒的飞机无挂载时的横滚权限。
–油箱加满为125度/秒，带空油箱最高可达200度/秒的飞机横滚权限。
–通过预先设置进近计划鸭翼（+2度），在进近阶段提高升力/增加阻力。
–空气制动完全可用，无AOA相关抑制，即空气制动偏转机构固定为完全扩展，独立于AOA，以防止空气制动在进近时循环。
–鸭翼旋转偏置（derotation bias）已启用，准备在主轮着陆时激活。
1、起落架——下降，3绿色/3 D空速/AOA检查进近：
高于/低于13 000 kg/14 AOA+/-5 KDAS/1000 kg时为145 KDAS。
对于25至30 kts的侧风（不对称配置和轻型侧风）：12°AOA（最大）
正常着陆（1B-B-15-36-11-00A-131A-A第004版）
概述
检查HUD中的3个绿色和3个D。进近和着陆：
–进近前：当低于290 KDAS时，降下起落架。应避免LDG和空气制动器同时运行。
–在进近过程中，在2.5至3°滑道上稳定速度，以达到相当于飞机总重和预期AOA的进近速度。为了控制AOA，“E”型指示器表示着陆的AOA。建议采用13°AOA进近。
起落架放下时，飞机并非无忧无虑，尽管实施了+25°AOA和+4/-0 g限制器。
着陆：
–无需进行拉平机动（雀降，使水平速度和垂直下降速度都接近于零的一种着陆方式[俗称拉飘]），因为飞机在靠近地面时会自然地拉平。着陆的正常AOA应为15°。
–飞机鼻头向下（de-rotates）良好，略微前倾。向前半驾驶杆可用于辅助或加速降下（de-rotation）。
–在主轮触地时，将功率降至怠速，并卸下制动伞使用向前推满驾驶杆（FFS），直到踩下制动器。在使用车轮制动器之前，遵循选择制动伞的顺序可实现最佳制动。
–可使用最大偏转的踏板。当速度小于9 kts时，应使用平滑地控制踏板（防止滑行时速度下降）。
–当所有车轮都在地面上且两个油门都处于怠速时，升力卸载将自动激活。
–在所有车轮落地且两个油门处于怠速时，喷嘴打开至100%Aj，与升力卸载选择无关。
–当达到正常滑行速度时，检查空气制动器（如果使用），并丢弃制动伞（以避免损坏制动伞）。
NWS将自动与WONW接通。
单引擎着陆
将发动机排气功率设置为达到与两台发动机怠速时相同的水平，以避免齿轮箱振动低于60%，并可能导致断电。
单引擎着陆不应导致问题。单引擎滑行（右或左引擎关闭）是可能的，因为引气功率设置为一个值，该值保证交叉引气水平足以保持相关GB运行。
侧风着陆（1B-B-15-36-12-00A-131A-A第006版）
注意
事项
不要使用突然地全踏板输入来在高侧风条件下启动漂移。很难预测机翼的急剧下降。
着陆前仔细补偿侧风，以避免下冲或过冲。侧风可以通过使用斜行进近技术进行补偿。着陆前，应采用启动漂移机动，轻轻增加方向舵输入，直到着陆。启动漂移和主轮触地之间的延迟应最小化。
在展开制动伞之前，确保建立了方向控制。使用制动伞可强化风向标效应。如果在制动伞展开的情况下着陆时出现方向问题，应丢弃制动伞。由于前起落架将迅速占据相对于方向舵踏板的位置，因此应在方向舵踏板处于或接近空档位置时启动前起落架转向。侧风条件下方向控制的最重要方面是保持飞机与跑道对齐，而不是在飞机偏离跑道后试图纠正回跑道中心线。
有关侧风限制，请参阅第5节。
湿滑跑道着陆（1B-B-15-36-13-00A-131A-A第003版）
潮湿或结冰的跑道在方向控制和制动效果方面存在严重问题。在潮湿的跑道上，这主要是由于水上滑行的结果，轮胎在薄薄的一层水上滑行，产生的牵引力很小或没有。
滑水和结冰基本上存在相同的问题。毛重应减至最低可行值。接地后立即将油门延迟至怠速。不要试图将飞机航向与跑道对齐，因为如果飞机在滑行或水上滑行，这将导致飞机偏离跑道。保持完全向前的驾驶杆以增加前轮牵引力。当飞机与跑道中心线对齐时，展开制动伞。如果天气风向标影响保持跑道笔直向下，请准备丢弃制动伞。
一般来说，在可行的情况下，应采用正常着陆（第2-27页正常着陆）中描述的技术。
根据环境条件（例如侧风），可在带或不带制动槽的情况下应用空气动力制动。前轮在地面上后，应使用柔和的制动。考虑进近端或离场（departure）端电缆接合。
一触即走式（Touch and Go）着陆（1B-B-15-36-15-00A-131A-A第004版）
一触即走式/反复着陆
注意
事项
当前轮降到跑道上时，“Roller Landing”一词适用；当只有主轮接触跑道时，“Touch and Go”一词适用。
着陆后，保持足够的后拉驾驶杆的压力，使前轮离地。如果使用空气制动器，则应在平稳推进油门至最大干度时收回空气制动器。在计算的起飞速度下，旋转飞机以达到15°AOA，直到飞机再次起飞。安全悬空时，保持13°至15°AOA并升起LDG。
如果在滚轴着陆之前已经应用了手动配平偏移，则所有手动应用的配平偏移将在前轮着陆时淡入基准（TOT），其中一个油门至少高于怠速。一触即走式着陆（前轮离地）后，将保留手动应用的配平偏移。
制动技术（1B-B-15-36-14-00A-131A-A第004版）
概述
注意
事项
不要在前轮离地的情况下使用制动器。
主轮触地后的正常顺序应为：
–展开制动伞*。
–通过稍微向前施加驾驶杆输入来辅助俯仰。
–前轮着地后，开始完全向前输入驾驶杆
–在MBS以下制动一次
–最多可使用全后拉驾驶杆来辅助制动，注意前轮保持在地面上。
*制动伞可在主轮着地时或之后展开。
在制动伞展开和前轮落地后，应使用全向前输入驾驶杆，直到实现稳定制动。当达到稳定制动时，建议使用平滑的向后输入驾驶杆。正常制动只应在低于最大制动速度（MBS）时施加一次。在MBS以上使用时，必须预计制动器性能会下降。
有关最大制动速度的计算，请参阅AER(EP).1F-EF2000（T）-1-1。
注意
事项
应避免使用阶梯式（Stepped brake）制动器。
完全偏转踏板应用被清除。当速度小于9 kts时，应使用平滑踏板输入（防滑下降速度）。
空气动力制动
应尽可能使用空气动力制动，以确保制动寿命安全。该技术可在正常条件下应用，跑道长度允许，也应在以下紧急情况下应用，如有可能：
–使用已知爆胎（blown）前轮着陆
–在已知NWS故障的情况下着陆。
–建议使用进近端电缆，但不可用，或电缆超出飞机/拦阻系统的限制。
目的是在跑道前端附近以适当的空速着陆，以充分利用其全长。
–对于从着陆速度降至90 KDAS的速度，空气动力制动不应超过15°AOA。
–配备或不配备空气制动器。
–在地面上主轮之后，无论是否展开制动伞。
在以下故障情况下，不清除空气动力制动：
–1区纵向CG（危险CG）
–2区纵向CG（临界CG）
–燃油/挂载系统故障，或
–FCS最坏情况故障。
电缆接合
进近端电缆
如果计划引入端电缆接合，则降低挂钩引入。接地后，将油门降至怠速，并在电缆接合前取消旋转。将前轮放在地面上，对准电缆的中心。在接合电缆之前，松开制动器（如果使用）。
离场端电缆
如果需要离场端电缆接合，将挂钩降到电缆前1000 ft处，对准电缆中心。在电缆接合之前，释放制动器（如适用）。
着陆后
着陆后（1B-B-15-36-16-00A-131A-A第007版）
当达到正常滑行速度时，在使用时选择空气制动器，并丢弃制动伞。应在两台发动机都运转的情况下执行正常的滑行返回。
如果是单引擎滑行，且激活的引擎低于75%（NH），则GB速度控制在30%，而不是60%。此算法仅在地面上激活，并允许在左发动机关闭时在转向可用的情况下执行单发动机滑行。
1.制动伞——丢弃
2.座椅安全杆——安全
3.MASS——STBY
4.XMIT——ALL SLNT
5.外部照明——按需求
发动机停机（1B-B-15-36-17-00A-151A-A第006版）
发动机停机时，提升卸载设置为“接合”（卸载），以确保前飞机停放在不会干扰梯子展开的位置。
1.PARK BRK——ON
注意
事项
–在关闭所有交流电源之前，不要断开LSCA MAN部分。
–必须在FCS测试激活的2秒内将BATT开关选择为OFF
如果不需要APU发电机：
2.左&右节流阀——高压关闭
3.进行安全数据——按需求擦除
4.FCS测试——Press
5.BATT——关闭（2秒内）
6.MASS——SAFE
7.PDS/VVR——Remove
如果需要APU发电机：
2.L或R节流阀——HP关闭
3.MASS——SAFE
4.APU——启动，确保被框住
5.L&R增压泵——关闭
6.油门（活动发动机）——HP关闭
恢复数据
恢复数据（1B-B-15-31-21-00A-131A-A第003版）
从海平面恢复-2台发动机运行
两台发动机运行时的海平面恢复，阻力指数为15和60以及给定的剩余燃料负荷分别以表格形式显示在第2-31页的表“DI 15从海平面恢复-2发动机”和第2-33页的表“DI 60从海平面恢复-2发动机”。这些表格提供的数据显示了距基地的总距离（海里）（nm）、最佳高度（x 1000英尺）和马赫数。图中还显示了完成恢复所需的1000英尺（nm）的下降范围和燃油消耗量（kg）。
范围和耐久性-2台发动机工作
两台发动机运行时的范围和耐久性，阻力指数为15和60以及给定的剩余燃油负荷分别以表格形式显示在第2-31页的表“DI 15范围和耐久性-2发动机”和第2-34页的表“DI 60范围和耐久性-2发动机”中。表中提供的数据显示了最大范围内每100 kg所用燃油的马赫数、燃油流量（kg/min）和行驶距离（nm/100 kg）。还显示了实现最大耐久性的马赫数和燃油流量（kg/min）。
从海平面恢复-1台发动机运行
单台发动机运行时的海平面恢复，阻力指数15和60以及给定的剩余燃料负荷分别以表格形式显示在第2-32页的表“DI 15海平面恢复-单台发动机”和第2-35页的表“DI 60海平面恢复-单台发动机”中。这些表格提供的数据显示了距基地的总距离（nm）、最佳高度（x 1000 ft）和马赫数。图中还显示了完成恢复所需的1000英尺（nm）的下降范围和燃油消耗量（kg）。
范围和耐久性-一台发动机工作
单台发动机运行时的范围和耐久性、15和60的阻力指数以及给定的剩余燃油负荷分别以表格形式显示在第2-32页的表“DI 15范围和耐久性-单台发动机”和第2-36页的表“DI 60范围和耐久性-单台发动机”中。表中提供的数据显示了最大范围内每100 kg所用燃油的马赫数、燃油流量（kg/min）和行驶距离（nm/100 kg）。还显示了实现最大耐久性的马赫数和燃油流量（kg/min）。
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