换电模式的“老家”被抄了!蔚来最担心的事情还是发生了?
10月4日,华为官方宣布,国庆假期期间,华为打造的全液冷超充站在川藏南线暨理塘、亚丁公路(四川段)沿线多地正式上线。
华为的这套液冷超充技术,最大的优势就是充的快,之前特斯拉的V3超充,最大充电功率也不过是250千瓦,而800V架构的超充桩不过是300千瓦,但是如今,华为直接将最大输出功率提高到了600千瓦,华为宣称,这套超充技术可以实现1秒充进1公里,即使在川藏线这样的高海拔地区,也能提供极高的充电功率。
除了充电功率快之外,这套充电设备还有不少优势。
比如说,充电线小巧轻便,因为采用了液冷技术,因此充电线的重量和粗细比250kW充电桩的充电线更轻、更细,整体重量和多年前的30kW充电桩线和枪的重量基本相当。女司机也不用担心自己拿不动充电线了。
比如说,它可以匹配所有车型,充电范围覆盖 200-1000V,一次充电成功率可达 99%,能够匹配特斯拉、小鹏、理想等乘用车及货拉拉等商用车,可做到“来车即充,即充即走”。
再比如说高可靠性:在高原区域,可耐高温、高湿,且能防灰尘、防腐蚀,适应沿线多种复杂工况。
很多人一看到超充,标准话术就是,这么高的功率,电网能承受吗?答案是可以,随着储能站、虚拟电站等技术的发展,超充功率的负荷问题,已经不再是问题了。
而华为这套液冷超充技术,再一次证明,蔚来汽车的换电模式,是一条错误的发展路线。
换电模式主要的优势就是补能速度,大概5分钟左右就可以换好一块电池,大大节省了车主的时间。但是缺点也很明显。
1、单位投入成本高,蔚来第一代换电站,成本是300万元,第二代降低到了200万元,单位时间内只能为一辆车提供换电服务。
2、不兼容其他品牌。到目前为止,蔚来汽车的换电站只能为蔚来汽车服务,在未来,其他车企也不可能接入蔚来汽车的换电站,导致换电站的适配性很低。
3、给车辆设计带来的局限性。如果一款车要支持换电,那么从车型立项开始就要针对性的设计,而支持换电,则意味着,车辆没办法将地盘做得足够薄,会侵占了成员仓和储物仓空间,所以像蔚来ET5这样的车型,就会出现车辆纵向空间不足的情况,另外,支持换电则意味着无法支持电池车身一体化技术,这样就会限制了电池能量密度,影响车辆续航。
很多人认为,超充站会增大电网的负荷,而换电站则不会,显然是想多了。换电站换下来的电池,也是要使用超充的,不然遇到高峰期,换下来的电池还使用慢充慢慢充电,那哪有充满的电池换给车主呢?
而换电站更大的问题是,迟迟无法实现盈利,从商业角度考虑,单一品牌的换电站基本不可能实现盈利,除非这个品牌的车型,保有量达到百万级,并且换电一次的收费,比充电站略贵,否则根本无法盈利,而对于今年上半年就亏损109.26亿元的蔚来汽车来说,换电站的建设投入、运营成本,无疑是一笔不小的开支。
而所谓的换电站,当做储能站,当做虚拟电站实现盈利,压根就是不切实际的,暂时不具备商业角度的可行性。
在当下的时间节点,换电站依然有着效率上的优势,但是随着华为液冷超充技术的推出,我们也能看到,蔚来换电站在效率上的优势正在越来越小,一秒充进1公里,即使打个对折,10分钟也能补能300公里,足以满足一星期的城市通勤了,在这样的情况下,换电站快出来的5分钟,还称得上是跨越式的提升吗?有多少车主愿意为了节省这几分钟的时间,再去跑到换电站换电呢?各家车企目前都在推超充技术,超充站的数量将远大于换电站,那么舍近求远去换电站,换电5分钟,开车半小时,和充电10分钟,开车10分钟,你怎么选呢?
而超充站不挑车型,只要是新能源汽车,基本都能充,相比换电站,只能一款车型换电,这种适配性的区别,将决定两种模式未来的生死。再说一句,单一品牌换电站的模式,没有未来。