面对空难，你有多少生存概率？为何不让客机更安全？

01

空难时有发生，情况各不相同。不同的空难，死亡率也不一样。

2022年3月21日，发生了一件大空难。一架客机以每秒157米的速度坠落，最后接近垂直于地面撞击到地上。

事故的原因，绝不是很快就能调查清楚的。大多数空难的事故调查都需要持续数周到数月，甚至超过一年。所以最近几天对于3.21空难的各种猜测，或网络营销号的「内幕」，都只能是瞎编，不要当回事。

无论你怀着怎么美好的祈愿，无论你多么希望和机组成员可以安然无恙，这种愿望永远只是愿望。在现实中，一旦发生这样的事故，生还率一定是零，绝不会有任何侥幸。

这次飞机失事，让我想起年轻时代围观过的一场空难。现场距离我很近，直线距离10公里。

那场空难叫「温州空难」，发生在1999年2月24日，一架飞机从天上坠落农田，在地上砸出一个很深的坑。那个坑，多年后变成一个积水的水塘。

我们赶过去看热闹的时候，周边已经被警察封锁，不许进去。所以只能远观。当时在现场处理的熟人，告诉我们很多惨相。

如是我闻：

飞机整个散架，有一部分扎在江边泥田里。整个现场有很多红色的血水，但是没有任何一具完整的躯体。人们被摔成一块块，甚至不容易找到比大腿更大的碎块。各种碎块被捡起来，一袋袋装着，根本没法区分哪一块和哪一块是同一个人的，大家的碎块都混在一起。

这就是当时在现场的人跟我说的事。据说在现场清理的人，有些当场呕吐，好多天吃不下饭，几个月都有心理阴影。

所以，遇到这种情况，我建议大家不要去看，一定会给你留下心理阴影，甚至影响你一辈子。若非执行任务的专业人员（比如警察），绝不要去现场近距离「围观」。

2022年3月21日的空难，飞机下降的速度比1999年2月24日的空难更快。可以想到的结果，就是所有的乘客和机组人员都无法完整。

飞机垂直坠落，会扎入土中很深，所以各种碎片可能都在泥土中。要用大量的挖掘机连续挖掘几天，才能找到。

所以，这一定是非常悲惨的现场。尽量不要出于好奇去看。若是有现场的高清照片，也请不要传播，以免给太多人造成心理障碍。

02

1999年的温州空难，失事飞机是俄罗斯生产的图154。

图154属于失事比例比较高的机型。在1994年以后，发生事故率相当高。

在1994年至1996年内，俄罗斯本国境内已有4架图－154型客机坠毁，机上乘客无一人生还，死亡人数达372人。

1994年6月6日，中国西北航空公司2610航班的图－154M型飞机（购于1987年）在西安发生空难，事故造成160人死亡。

所以，从各种事故和空难的统计看，图154是声誉不太好的机型，驾驶操纵的难度也较大，要求机组成员有丰富的经验。

当天执飞这架航班的机组人员经验都非常丰富，机长和副机长都有着4000多小时的飞行经验。飞行机械员郭树铭的总飞时间达到了16000多小时，已经是一名高级工程师了。领航员郎占锋，也有12000多个小时的飞行履历。可以说，当天这架航班的机组人员配置非常豪华。

在飞机起飞前，并未发现技术故障。故障现象非常隐蔽。经过几个月的调查研究，发现原因是由于机器维护的时候，换了一个不符合标准的螺母。原来应该用花螺母加开口销固定，但是维护人员用了一个尺寸不对的螺母凑合。

摇臂与拉杆连接螺栓上安装的螺母是自锁螺母，且螺母尺寸(直径8毫米，螺距1．25毫米)与螺栓尺寸(直径7毫米，螺距1．00毫米)不匹配。这样的螺母在使用过程中容易脱落，螺母脱落后，连接螺栓会逐渐退出和脱落并导致拉杆与摇臂脱开。

由于这种故障极其隐蔽，无论是机械师，还是机组成员，都较长时间没有发现。一旦出现故障的时候，发生了操纵失灵情况，已经无力回天。

若是飞机能够换一个角度，稍微往北一点，以较小角度在江面水上跌落，或许结局稍好。但是很不幸，跌落角度接近垂直，而且是在江边的田地里，冲击力极大，毫无缓冲，飞机就彻底粉碎。

图154撞击地面后，在地上砸出一个直径15米的坑，边上溅出的泥浆有2米高。而机翼插入地面，形成深沟。

只要是这种垂直于地面的直接撞击，基本上死亡率都是100％，绝无幸免。

03

1999的温州空难，图154上只有61人。从单机遇难人数看，并不算太多。

单机死亡人数最多的空难，是日本航空123航班空难。

失事日期：1985年8月12日。坠毁地点：日本群马县高天原山。机型：波音747-100SR。

这架飞机当时从日本东京羽田机场飞往大阪伊丹机场。

乘客人数：509人。机组成员：15人。遇难人数：520人。幸存人数：4人。

关于这次空难，有一个很感人的故事：

当时这架飞机在高空由于爆裂拉断了操纵的液压管线，导致整机失控，机组人员和工程师努力奋斗了半小时，避开各种蜿蜒山岭，最终还是坠落在海拔2600米的山脊。

事故发生时，客舱内没有混乱，非常平静，带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。之后乘客皆以「安全姿势」因应迫降后所带来的冲击，由于班机自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，这段期间内有部分乘客已经抱有最坏的心理准备，因而在机上写下了遗书。机上的空服员到最后一刻为止都在协助乘客。

飞航记录器也指出机内不停播放「有孩童随行的乘客请抱紧小孩」、「随时确认身边周遭状况」与「迫降时的对应方式」等等的广播，另外还有执勤空服员所书写的紧急状况对应笔记，以及乘客用相机所拍下的当时机舱内的情景，这些物品都在搜救过程当中被发现，并且由媒体公开。

但是，依然无法避免520人遇难。

这架飞机尾部爆裂的原因，起源于非常早的一次维修。这是在1978年就留下的一次隐患。1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。

机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。

依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12,319次飞行。

这种慢慢积累的疲劳损伤，终于在经过一万多次的飞行后酿成事故。这部位无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。

如果这架飞机当时不是在山地，而是在更好的地方迫降，比如沙漠、草原、海面，或许会有更多的生还者。

04

面对诸多空难事故，人们总是会不断追究各种原因，希望彻底消除空难。但是真正消除空难是不很难的。上面提到的二次大空难事故，都源于一些非常小的维修问题——维修的时候当时没发现问题，也很难发现，即便在维修后，飞机还正常飞行了很多次。直到有一天，在特殊情况下发生严重故障。

有些人认为应该加强对飞机的维护，经常更新陈旧零部件，旧飞机要换成新飞机。这个在技术上没问题，但是在经济上不可行。航空公司的成本会大增，机票的价格也会上升，一旦价格贵到普通人无法承受，市场变小，航空公司就无法维持运转，只能选择关闭。

事实上，与汽车相比，坐飞机算得上非常安全的交通方式。汽车交通每年几十万人死亡，而飞机的空难次数是很少的。

也有人质疑为什么民航飞机上不配备降落伞。

如果你学过跳伞，就会知道跳伞是很危险的运动。学习跳伞更是需要昂贵的开支。如果人人都为了坐飞机而学跳伞，那么学习跳伞过程而死掉的人数会远远超过飞机失事的死亡人数。更何况很多老弱病残、儿童、婴儿，根本不可能学跳伞。

跳伞的另一个问题是：降落伞体积很大，重量也不小，会占用大量的空间和重量，减少载客人数，让成本大大增加。而大多数飞机从出厂到报废，也用不到一次降落伞。

所以让客机配备降落伞，是完全不现实的。

为什么战斗机上都配备降落伞？因为战斗机一旦投入战斗，它的飞行寿命通常只剩下几个小时，不是你死就是我死。几个小时之内飞行员就得准备跳伞。——如果还来得及跳伞的话。

而民航客机完全不同。民航客机的平均飞行寿命是6万小时到8万小时。起落次数大约是6万次。它是高可靠、长寿命的安全的交通工具。

空难会带来社会心理震撼，一旦发生这种空难，存活率是很低的。但是不能因为空难的存在就否认飞机的安全性——如今的民航飞机真的已经很安全，至少比汽车安全很多。