红牛的统治不是他们的错，而是对手不够聪明

4小时前

好吧，事情就这样水到渠成的发生了。

正如我们所知道的那样，几乎从2023年初开始，红牛就遥遥领先，不断展示着他们的统治力，只有在新加坡的时候，这支常胜之师才会偶尔“失宠”。

上周末，他们在铃鹿全力反击，赢得了他们的第六座车队世界锦标赛冠军（2010年、2011年、2012年、2013年、2022年、2023年）。

尽管在滨海湾赛道发生了很多故事，但是所有人都知道，想要阻止红牛车队提前加冕，除非在日本创造奇迹。红牛只需要比梅赛德斯多拿1分就可以终结悬念，而法拉利车队想要阻止红牛加冕，则需要比红牛多拿24分。

法拉利车队在新加坡的成功，粉碎了红牛赢得单赛季所有比赛的希望，但是从整体上来看，这并不重要，冠军才是最重要的事情。

上一辆有可能赢得单赛季所有比赛胜利的赛车，是1988年迈凯伦的史蒂夫·尼克尔斯（Steve Nichols），他驾驶的迈凯伦MP4-4是涡轮增压引擎被限制以前的大杀器，而且它也是由本田提供动力的……有什么比在发动机制造商的主场获得冠军更好的选择呢？

新冠疫情以后，F1在2022年规则变为以地面效应为主的赛车比赛，随着2014年涡轮混合动力时代的开始，这项运动已经变成一个发动机方程式，这个规则的改变让比赛再次回到空气动力学方程式。

在F1当中，空气动力学=阿德里安·纽维，他就是空气动力学的代名词，能够按照自己的意愿随意摆弄空气动力的人，同时也是那个可以掌控地面效应的人。

这将被证明是至关重要的一点。

其他人要么走错了路，要么被束缚了脚步——最明显的就是海豚跳的情况，当时赛车失去下压力，然后重新获得俯仰下压力时——纽维很快就明白了该怎样去做，红牛赛车很大程度上避免了海豚跳的情况，并且通过在米尔顿凯恩斯的众多积极主动且趋避聪明的工程师，打造出了这台荣膺了年度最佳赛车的作品。维斯塔潘赢得了难以置信的15场胜利，他的队友佩雷兹则赢下了两场大奖赛冠军。

他们由此奠定了2023年成功的基础，就像过去曾有过的美好时光一样，维特尔统治F1的时代始于2009年，这种统治在2010年延续下来并一直持续到了2013年，他们的成功离不开一系列巧妙的空气动力学设置以及红牛的热吹扩散器。

RB19试图纠正一些RB18身上的弱点，最值得注意的是，R18在赛季开始的时候超重了大概20公斤，经过车队的努力，终于将赛车减重，只超重了大概4公斤，随后在赛季中红牛进行了一些升级，RB18最后又超重了12公斤左右。

为了减轻RB19的重量，红牛做了很多工作，他们使用了同样非常成功的本田RBPTH001 V6引擎，凭借着本田动力系统的MGU-H和MGU-K能量回收系统，他们900匹马力以上的输出，让他们成为公认的最强大的引擎之一。

在巴林首场比赛红牛以1-2带回以后，维斯塔潘在吉达排位赛时发生了传动轴故障以后仅仅在第15的位置发车，这让他失去了连胜的机会，但是他在正赛中一路猛超最终拿到了第二名，队友佩雷兹则拿到了冠军，这展示了红牛的赛车水平。

维斯塔潘很快就在澳大利亚站拿回了第一，但是在阿塞拜疆他不得不屈居第二，队友佩雷兹在那里赢下了冲刺赛和正赛的冠军，而维斯塔潘在冲刺赛中和拉塞尔在比赛初期的碰撞，让他只能开着一台破损的赛车拿到第三名。

但是从那时候开始，一直到新加坡，维斯塔潘就进入了一个无敌的状态。

他在迈阿密、摩纳哥、巴塞罗那、蒙特利尔、红牛环、银石、亨格罗宁、斯帕和赞德福特都取得了胜利，追平了阿斯卡利和维特尔保持的9连胜纪录，然后在蒙扎拿到了第十场连胜，打破了前辈们尘封的纪录。

在沙特阿拉伯获胜以后，佩雷兹其实在总分当中只落后维斯塔潘1分，但是在本赛季剩余的比赛当中，佩雷兹的状态时好时坏，他在墨尔本排名第五，在巴库夺冠，在迈阿密拿到第二，在摩纳哥第16，在巴塞罗那第4，在蒙特利尔第6，在红牛环第3，在银石赛道第6，在亨格罗宁第3，在斯帕是第2，在赞德福特是第2，在新加坡则是第8。围场的内部人士开玩笑说，红牛单纯凭借维斯塔潘的分数依旧可以在积分榜上遥遥领先。

因此，RB19并不是一台非常容易找到设置或者去容易驾驶的赛车，尽管其固有的空气动力学卓越性能，已经可以在最佳调教的时候展示惊人的性能，99%的时间维斯塔潘都做到了无懈可击，不过他的不败神话在新加坡被打破了，他没想到滨海湾赛道这样不适合红牛。

在那里，维斯塔潘在排位赛被小红牛的劳森绝杀，最终只能以第11位发车，他简单明了地回答了关于争取11连胜的问题：“你做不到，在其他赛道上，你可以从最后位置发车，我的意思是比如在斯帕，你可能从最后位置发车然后赢得比赛，但是在这里不行，在这里你需要快2-3秒才有机会超车，所以这就是新加坡的街道赛。”

“我知道总有一天我们不会再连胜下去，但无论如何我们到目前为止的表现都很好，虽然我们已经赢了那么多，但还在为了每一个冠军而战，无法争夺冠军，对于我们来说是一个非常糟糕的周末。”

纽维能掌控的不仅仅是空气动力学，他绝对是一个制造碳纤维部件的大师，这些部件的柔软程度刚好足以在遵守现有规则的情况下产生更大的下压力，但是这并没有阻止一些竞争对手的控诉，在新加坡大奖赛之前的技术指令，在某种程度上影响了红牛的研发。

在解释TD018规则的时候，国际汽联单座赛车技术总监蒂姆·戈斯（Tim Goss）表示：“有很多聪明的工程师希望充分利用法规，我们必须确保每个人对于边界在哪里有一个共同的认识，我们在如何应用它们的时候，需要保证所有车队的公平和平衡。在此之前，我们发现某些空气动力学组件的设计有点过于自由了。”

用外行人的话来讲，正如戈斯所解释的那样，这意味着需要关于将这些组件连接在一起的时候有更清晰的指导：“对我们来说，第3.2.2条规则的重要一点是，影响赛车空气动力学性能的所有空气动力学部件，必须和牢固的固定好，并且相对于其参照系不可移动，它们必须被制造为均匀、坚固、坚硬、在任何情况下都是连续平面的配件。”

“因此，我们有一系列负载偏转测试来定义元件可以弯曲的程度，并且我们已经了解了所有车队在赛道上想要实现的目标，并对它们加以合理的限制。”

“我们遵守这些规则，而车队们则希望可以占点便宜，这很正常，因此，TD018技术指令只是确保我们、国际汽联和所有车队在这些设计细节方面有一个共同的理解。”

“这并不是说我们要对某支车队进行什么特定的限制，这是关于前翼和尾翼配件、连接后部的冲击结构、连接尾翼端板位置的明确限制，在很多情况下，车队都试图通过让一部分配件相对移动来充分利用偏转的余量。”

当红牛的竞争对手们满怀希望的傻笑时，红牛车队则坚称他们始终遵守此类弯曲规则，每当一个车队做得更加聪明的时候，这种相互指责就很常见，这也是这个“黑暗森林俱乐部”的围场内运作的一种方式。

维斯塔潘在铃鹿的速度，最终证明了红牛在新加坡的落败并不是因为TD018技术指令。

车队内部的消息源表明，RB19的卓越性能并不是通过寻找规则漏洞而实现的，而是来自于其基本设计和对最细微的问题不断重新评估、对空气动力学细节的极大钻研以及对于最微小性能的无尽追求。

这也反应在他们的进站管理上面，尽管规则限制更加严格了，但是他们今年还是创下了1.9秒的更换轮胎速度新的纪录。

考虑到其他因素，例如维斯塔潘和工程师兰比亚斯（GP）之间偶尔紧张又非常亲密的关系，霍纳的管理能力，以及施密茨（Hannah Schmitz）非常精准的比赛策略，这些都是这支米尔顿凯恩斯车队能够一骑当先的原因。

红牛的胜利还表明，精湛的工程设计、出色的驾驶技术和团队凝聚力——这些才是你能赢下连续10场大奖赛胜利，并且统治世界锦标赛的原因，而不是靠着运气或者其他方式。

早在1988年的时候，迈凯伦的统治就遭到了许多人的批评和指责，但是当时的事实，现在看来依旧是事实——有人成为遥遥领先的胜利者并不是他们的错，而是他们的竞争对手还不够聪明。

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赛车世界综合每日赛车报道