报告是1944年5月18日编辑的，实际测试时间稍早，这架飞机很有名，实际测试过程以及内容也很有趣

以下是报告重点翻译

抄送：

Dir.Dr.Hasperl（奔驰公司首席执行官）

Dir.Nallinger（奔驰发动机研发部门董事）等

测试报告主题：

考察在喷火V型机体中DB-605A发动机的工况，尤其是冷却性能和飞行性能。

 

测试结果：

滑油系统：

为喷火V型的灰背隼45发动机设计的滑油冷却器在功能上和DB-605A是适配的，但是冷却效果不足，这是因为DB-605A本来需要冷却的滑油热量就更高，再加上液力耦合增压器在低海拔高度会产生极高的额外滑油热量。

 

在1km高度的全油门飞行中，以Me-109G的滑油散热器散热能力为1，则喷火V的Gütegrad（散热器的散热能力或称相对效率）只有0.83，而且依照表1的测试结果所示，不能在爬升过程中保持一个稳定的温度；喷火V型的滑油散热器滑油流动阻力（不是气动阻力）很大，在这方面相当于Me-109F的旧散热器FO 699。

发动机的液冷系统：

喷火V的灰背隼45液冷系统功能和适配性都良好，比Me-109G的工况稳定很多，但是散热能力稍逊一筹，以Me-109G的DB-605A液冷散热器在2600rpm下的散热能力为1，则喷火V的是0.96（见表2）；但灰背隼的液冷系统也足够用了，因为DB-605A在高空动力要比灰背隼45多出了150hp，理应有散热能力更强的液冷散热器。

 

但是值得注意的是，喷火V的液冷散热器面积仅有17.4dm²，而Me-109G的液冷散热器面积高达2×16.8dm²，喷火V的散热器面积小了高达50%，但散热能力仅仅只降低了4%。

 

根据DVL方面的测试，之所以喷火V的液冷散热器有这么高的效率，是因为DB-605发动机每PSh冷却液带走的热量比灰背隼的低，也就是加压的程度更低，而且灰背隼发动机的液冷散热器安装的位置更好，在给定面积下的散热效率比Me-109要高。

飞行性能：

表3显示的是飞机的速度性能，尽管喷火V的Bodennähe投影面积要比Me-109G大5㎡以上，但在发动机功率相同的情况下，其速度只比Me-109G慢25km/h，考虑到喷火携带了武器和全部装备的情况下，在11km的高度上，喷火和Me-109的速度就能相当了。

 

表4显示的是DB-605喷火V和Me-109G的爬升性能对比，考虑到喷火实机没有装备武器（大约轻了300kg），爬升率应该降低1-2m/s，理论升限12.7km，比同样发动机的Me-109G高出约1km。

1）启动实验：验证DB-605A发动机在喷火V机体中的运行表现，特别是冷却性能和飞行性能。

2）实验程序：测试机体是缴获的喷火V  E.N.830 CJ+ZY，测试发动机是DB-605A1 werk-Nr.00701990。发动机的安装，包括发动机支架、整流罩、油箱的生产都是辛德菲根Sindelfingen工厂进行的，使用的发动机是从量产型的Me-110G上拿来的。除了对损坏的部件进行维修外，还重建了飞机的电气系统和仪表，因为我们的飞机上电压是24V，英国人是12V。

3）改装后的飞机机况：改装后的喷火V没有无线电，重量由压舱物取代了，并且依旧安装了天线杆；机体没有武器，机翼上的火炮和机枪开口被封住了，但机翼内部的武器空间没有填上。

螺旋桨：三叶式VDM螺旋桨 D=3.0m b(1.0m)=310mm Blattmuster 9-12159A，螺旋桨来自Me-109G

整流罩：Me-110G版本

进气口：Me-109G版本

起飞重量：2730kg（不含武器）

装备武器后重量应增加300kg

滑油散热器是常规的椭圆形设计，F=2×2.95dm²，厚230mm

液冷散热器是矩形的常规水管结构，F=17.4dm² ，厚230mm

英国人这两个散热器都是用铜制造的。

4）测试结果 ：

1）滑油系统：

除了保留了喷火V原版灰背隼发动机位于左翼下的滑油散热器外，其余所有滑油系统都是重新制作的。喷火V原本的滑油箱位于发动机下方，但Me-110G的DB-605A是没有空间放置的，所以滑油箱（总容量40L）被直接放在了发动机后面，但这也意味着DB-605A喷火V的非自封油箱必须相应地缩小尺寸，不过这样布置也有利于发动机的滑油供应条件。

 

通往位于左翼下的滑油散热器的滑油管线都是通过NW-20管线完成的，为了与Me-109G的滑油系统进行比较并设定为基本相同的滑油供输条件，DB-605A喷火V的滑油箱压力为超压0.3 atü。

灰背隼45的最大滑油进口温度为105℃，温度控制系统无法给DB-605A使用，新的温度压力阀Fa. SKF Zchg.编号Nr. SK 5719。在发动机2600rpm、tE=74℃（Eintritt进口）、tA=130℃（Austritt出口）时，滑油散热器处的滑油（未流经回流过滤器）流动阻力为1.7at，和Me-109F的旧滑油散热器FO 669是一个水平。

按照原版DB-605A滑油散热器的滑油最高进口温度85℃，再加上DB-605A的液力耦合器增压器有大量额外的滑油热量，因此旧有的喷火V的滑油散热器很难满足需求。

在海平面高度进行全油门飞行时，散热效率仅为0.84（基于85℃的最高油温和欧洲夏季温度INA+20℃），Bl.1显示的就是DB-605A喷火V的滑油散热器散热效率图，测试中它是从起飞后就开始爬升的，在5km高度由于滑油温度剧烈上升，爬升速度不得不增加了30km/h，同时在测试中在高空散热效率进一步下降，表示该散热器暴露于冷空气时的性能反而不佳。

2）发动机的液冷系统：

除了散热器之外，发动机的液冷系统设计和Me-110G的基本一致，水箱是标准的倒U型，带有蒸汽分离器，散热器管线根据DB图纸9-605.6051设计。

在发动机转速2600rpm时，从蒸汽分离器之后到泵之前的外循环液冷线路流动阻力约为1.0at，冷却液的流速还没有进行测量，从纯粹的发动机冷却角度来讲，该液冷系统是不够用的，特别是在高海拔地区，因为DB-605A的功率比灰背隼45更大。发动机使用的冷却液是50:50的水+乙二醇混合液，而不是英国人的70:30水+乙二醇。

尽管如此，与Me-109G的散热器系统相比，虽然喷火V的散热器面积要小了50%，但其散热能力只比Me-109差4%。

其原因在于我们冷却液的比热没有加压到和功率匹配的程度（根据DVL的测量，在DB-605A冷却液出口温度为115℃时，冷却液的比热为230 kgcal/PSeh，而灰背隼45在同样条件下则为260 kgcal/PSeh），其次，喷火V的液冷散热器安装位置更佳，因此散热能力也更强。

由于喷火V的散热器比Bf-109G的散热器流动阻力更低，因此运行起来要稳定很多，即使在高温下也是如此。

3）燃料系统：

燃料系统保留了喷火V原来的下层自封200L油箱（应为37英加），英国的燃油表无法使用，因为它只为12V电压设计。

原来的上层油箱直接和下层油箱直接相连，由于滑油箱布置在了发动机后，所以容量又不得不减少到了170L。

在试飞期间该系统没有发生任何故障。

4）压缩空气系统和液压系统：

压缩空气系统和液压系统是用来操作起落架制动器和着陆襟翼的，压缩空气系统是由一个活塞式压缩机操作的，在灰背隼45上该压缩机由凸轮轴驱动，因此其速度为曲轴的一半，但这种压缩机不能安装在DB-605上，所以是用一个减速器（2.2:1）与其相连的，而其他方面则全都是英国原装系统。

液压系统只用于操作起落架，安装的是德国Bamag泵19.1104（输出率12升/分钟），系统运行得很好。

5）飞行测试

a）速度性能：

表3显示的是DB-605A喷火V在1-12km的全油门水平飞行极速（n=2600rpm），为便于比较，绘制的长虚线为Me-109G的速度值，短虚线为雷希林评估的灰背隼45发动机原版喷火V速度性能。

这里需要指出的是，Me-109G和原版喷火V的数据都是在装备武器的情况下进行的，而DB-605A喷火V则没有装备武器，这就导致其重量轻了约300kg，因此在理论上DB-605A喷火V的速度会更慢一些，只有在大约11km以上的高空，该机的速度才会和Me-109G相当。

与DB-605A相比，装备灰背隼45的喷火V在临界高度以上的性能急剧下降，其程度令人震惊Auffallend，这可能是因为小排量高转速的灰背隼和大排量低转速的DB-605A相比其压缩比Füllungsgrade更低。

b）爬升性能：

表4显示的是DB-605A喷火V与Me-109G的爬升性能对比。考虑到DB-605A喷火V没有安装武器，它的实际爬升率应该会低1-2m/s，但即使如此它在所有高度上的爬升率都要比Me-109G好得多。

由于原版喷火V的滑油散热器太小，基于雷希林测算的最佳爬升速度（虚线）无法保持，在中高空必须增加，不过应该对爬升率没有特别明显的影响。

*）报告是1944年5月18日编辑的，实际测试时期稍早，然而根据图标和描述可见此时Bf-109G依旧没有解禁1.3ata的动力限制。

*）很明显可以从言辞中感觉到德国人觉得喷火和灰背隼设计的优秀，甚至说出 “daß die Spitfire V trotz ihrer mehr als 5m² größeren Fläche in Bodennähe nur um 25km/h langsamer als die Me-109G mit derselben Motorleistung ist.”

尽管喷火V的Bodennähe投影面积要比Me-109G大5㎡以上，但在发动机功率相同的情况下，其速度只比Me-109G慢25km/h