铁道窥豹（之二）：乡村铁道走向何方（上）——三江线与札沼线

一些个人看法，还请多多批评与指教。

三江线全长108.1km，是JR西日本运营的众多“阴阳联络线”（日本的“中国地方”中，太平洋一侧称作“山阳”，日本海一侧称作“山阴”，因此“中国地区”为与中国相区别也称“山阳山阴地区”）中不甚起眼的一条，全线单线非电气化，每日列车本数极少，长期列于赤字线路中，于2018年3月废止。

札沼线原全长76.5km，是札幌都市圈的放射线之一，其中单线非电气化的北海道医疗大学-新十津川区间（下称“札沼线北段”）于2020年4月废止。在废止前，该区间亦是利用人数极少，甚至在其最后4年的运营时间里一天仅有一对车。

这两条线路的衰落与消亡，反映出的是日本全国范围内存在的一直以来无法解决的社会问题——乡村空心化。

三江线全线几乎皆沿江之川河谷建设，路线迂回曲折，旅速较慢，导致其虽被定位为“阴阳联络线”，却无法发挥出应有的功能（例如开行长途特急等优等列车），乘客基本只有沿线乡村的居民，难逃入不敷出的命运；而札沼线北段同样完全穿行于乡野之中，札的站-新十津川段更是与函馆本线隔石狩川平行且相距极近（如札沼线下德富站至函馆本线砂川站驾车仅6.5公里，札沼线原北端终点站新十津川站至函馆本线泷川站驾车仅4.4公里），在函馆本线列车较多更为便利的“马太效应”中，只能是完败的结局。

三江线的起讫点：三次和江津，均非大城，无开行优等列车的必要；即使不考虑三江线本身的迂回，列车由广岛或福山等山阳本线沿线地带经三次抵江津后，无论沿山阴本线继续驶向鸟取、出云方向还是山口方向，都会形成迂回绕路，使得三江线无法像同是单线非电气化的智头急行（一条私铁线路）那样成为大阪圈、冈山等地前往鸟取、仓吉的快速通道而因过境特急而兴；三次站所在的艺备线，本身就是单线非电气化铁路，足见其运力与地位。三江线以东不远的同样为艺备线与山阴本线联络线的木次线的大部分区间（木次站-备后落合站），除了有周末和节假日才会开行的临时旅游列车“奥出云おろち号”（也将于今年结束运行）外，也是几近相同的境况。

札沼线札幌站-北海道医疗大学段（南段，有“学园都市线”的爱称）得益于札幌近郊开发（主要为居民区，如北海道教育大学所在的爱之里）与北海道医疗大学当别校区的建设，尚拥有较为可观的客流，得以实施电气化改造与实现部分区间复线化；北段沿线则几乎全为荒僻的乡村（只有月形、新十津川等少数乡镇），只能对着河流对岸繁忙的函馆本线札幌-旭川（北海道第二大城市）段望洋兴叹。

不得不提的是，三江线有一个颇为著名的车站：宇都井站，位于两座隧道间的高架桥上，需要从地面登上百余级阶梯才能到达站台。此处吸引着铁道迷到访，可惜这样极为有限的旅游资源只是杯水车薪，并不能挽救三江线的没落之势。

日本乡村的空心化尤为严重。年轻人总是渴望挤进大都市，乡村人口越来越少，以至于东京都远郊的奥多摩町曾有赠房（虽然条件很苛刻）以吸引移居者的举动。因此，乡村铁道客流总是令运营者发愁，这些线路若不能顺利实现转型，则其未来往往只剩一种可能——废止。

JR北海道面临的赤字问题极为严重，其运营的铁道线的废止也已是家常便饭。札沼线之外，2019年3月废止的夕张支线所在的夕张市由于石狩煤矿的衰落而导致客货运需求急剧减少；2021年4月废止的日高本线鹉川-样似段则是由于2015年以来接连的自然灾害对铁路线造成破坏，一直未修复（恐其客流也没有修复的必要）。北海道曾有一个“一个人的车站”，车站停用之日便是在该站乘降的唯一一个乘客——一位女高中生的毕业之时（网上很多文章说车站是为她而保留，实际上可能并非如此，JR北海道公司当是综合考虑包括通学需求在内的多种因素才最终作出关于废止时间的决定的），可见这些乡村铁道之艰。

不止JR北海道，日本其他一些山区乡村铁道线路，也多有类似不容乐观的情况。旅日铁道迷前辈“年少有鱼”在记录探访木次线汇入艺备线的枢纽站备后落合时写到，“车上看不见本地居民的身影，只有慕名而来的铁道爱好者们。大家的目的或许都是备后落合，却也只是备后落合。是这个车站本身，而不是这片土地。”这一幕会是不少找不到出路的日本乡村铁道废止前的共同终局。

2023.3.20

临梅居

时抱病居家

感兴趣者，可阅读“年少有鱼”前辈相关博文：

https://m.weibo.cn/2299474220/4858606208680590

关于三江线最终日纪念活动，可阅读一位前辈的文章：

https://www.360doc.cn/article/76309415_989460348.html