F8F飞行手册（1）AN 01-85DF-1
F8F-1,F8F-1N,F8F-1B,F8F-2,F8F-2N,F8F-2P海军飞行手册
AN 01-85DF-1
1949.09.01
目录
第1段
总述
1. 飞机
2. 动力
3. 动力控制
4. 飞行控制
5. 燃油系统
6. 滑油系统
7. 液压系统
8. 电气系统
9. 辅助控制
10. 杂项及设备
第2段
常规操作说明
1. 进入驾驶舱前
2. 进入驾驶舱
3. 燃油和滑油系统的管控
4. 启动引擎
5. 热车和地面测试
6. 爬升起飞
7. 滑跑说明
8. 起飞
9. 起飞时发动机停车
10. 爬升
11. 发动机故障
12. 飞行特性总述
13. 失速
14. 尾旋
15. 可用特技
16. 俯冲
17. 夜航
18. 进近和着陆
19. 关车
20. 离开驾驶舱前
21. 系留
第3段
操作数据
第4段
紧急操作说明
1. 起火
2. 发动机空中停车
3. 迫降
4. 弹射
5. 电气系统紧急操作
6. 液压系统紧急操作
7. IFF设备紧急操作
8. 供氧系统紧急操作
第5段
可操纵设备
1. 武装
2. 供氧
3. 通讯设备
4. 空中摄像
第6段
极端天气
1. 寒冷情况操作
2. 炎热情况操作
怎么不能分栏的
第一段
总述
1.飞机
a.总述：F8F飞机是单引擎可折叠下单翼战斗机。她被设计用于从航空母舰上无辅助或弹射起飞。起落架、机翼襟翼、俯冲改出襟翼、机炮供弹机和滑油冷却器风道扇叶都是液压操控的;进气整流罩是电动操控的，拦阻钩是手动操控的。
（1）一个自封油箱位于驾驶舱下方，容量185加仑。机身炸弹挂点可挂载一个150加仑可抛弃油箱，每一个翼下炸弹挂点都可以挂载一个100加仑油箱。
（2）F8F的武装包括四挺.50口径机枪，两翼中部各有两挺。在F8F-1B，-2，-2N和-2P飞机上，20毫米机炮取代了.50口径机枪，加装三具炸弹挂架，其一在机身，另外二者在中段一左一右布置，后两者装备火箭弹发射器，安装在靠近每个折叠轴的中心部分。
b.重量：(这些重量是平均正常毛重，包括飞行员，弹药，滑油和内油185加仑。)
F8F-1----------9600 bl
F8F-1B--------10000 bl
F8F-1N---------9900 bl
F8F-2---------10400 bl
F8F-2N--------10600 bl
F8F-2P--------10100 bl
c.机身维度：
翼展：35尺6寸
翼展（折叠）：23尺3寸
机身总高：13尺8寸
机身总长：27尺6寸
2.动力
a.总述：
（1）F8F-1、-IB和-IN型飞机由普惠R-2800-34W单级两速机械增压发动机提供动力，该发动机配有注水加力系统。
（2）F8F-2、-2N和2p飞机由一台普惠R-2800-30W单级增压发动机提供动力，该发动机配有一个变速机械增压器（一级三速，离谱）（也不是无段变速，后面会提到有三档）、自动发动机控制单元(AEC)（感谢宝马公司的贡献）和注水系统。
（3）两种发动机均为液压控制，配有四叶定速螺旋桨。
3.动力控制
a.控制象限：位于驾驶舱左侧，控制项目如下:
（1）节流阀（升压）控制：
（a）.总述：没有配备歧管压力调节器(F8F-1系列)或AEC单元(F8F-2系列)的飞机，按常规方式操作节流阀。在配备了歧管压力调节器或AEC单元(编号94754及后续)的飞机上，油门杆有时被称为“升压控制”，并被用来设置调节器以维持所需的歧管压力。当以这种方式设置，调节器自动控制化油器节气门，以在任何低于临界高度的高度保持恒定的歧管压力。在临界高度以上，歧管压力会发生变化，就像使用常规控制时的全油门一样。这样，飞行员就从控制引擎转速和飞机高度速度中解放了出来。然而，当设定为升压控制时飞行员必须观察歧管压力限制且防范转速下降时歧管压力过高。升压控制为了起飞和获得军推时将油门推满是无害的，当歧管压力达到极限后加力开关还在off挡位说明动力系统还在调节器控制下。（说明：由于这种做法在其他没有配备类似的歧管压力调节装置的飞机上是不安全的，飞行员必须在使用其他飞机时避免这种放任油门推满的习惯。）
（b）.F8F-1的歧管压力调节器：当歧管压力调节器安装到机上，升压控制系统将连接到调节器上，并转而连接化油器节气门。驾驶员通过移动油门杆为调节器设置歧管压力，而调节器通过机载的液压伺服操作保持该设置。为此，调节器从主机油压中获得液压动力。作为安全预防措施，该装置的设计是，在调节阀供油故障的情况下，飞行员将手动控制高速增压下低于47汞柱英寸的油门和低速增压下低于41汞柱英寸的油门，以上两种情况均限定在2800转/分钟。（注意，开到军推爬升时，增压机可以从低速转到高速，调节器将自动重置歧管压力到所需的值，而不需要改变油门杆位置。）
（c）.F8F-2的自动发动机控制单元(AEC)：当AEC单元安装到机上，升压控制连接到AEC单元，并进而连接到化油器节气门，也连接到机械增压器控制系统。（个人觉得就是油门杆和变速增压器交联吧......）飞行员通过移动油门杆为AEC单元设置歧管压力，AEC单元通过增压机的液压耦合器保持该设置。为了满足这个需求，耦合器从主引擎油压中获取液压动力。作为安全预防措施，AEC单元的设计是这样的，如果该单元供油故障，飞行员将手动控制2800转/分钟下的低于45英寸的油门。如果发动机油压供应失效，那因为增压机液压动力是由发动机油压供应的，届时全部动力会迅速失效。（注意，开到军推爬升时，AEC单元可以从低速到中速到高速自动重置歧管压力到所需的值，而不需要改变油门杆位置。）
（2）油气混合比控制：控制象限内侧有一个标有M的手柄。油气混合比控制系统有三个档位，分别是“IDEL CUT-OFF（慢车关断）”，“NORMAL”和“RICH（富油）”。手册的倾向是将手柄置于慢车关断和通常档位之间。
（3）螺旋桨控制：控制象限中部有一个标着P的手柄，向前移动手柄以增加转速，向后以减少。
（4）摩擦调节旋钮：在控制象限内侧，向前旋转增加引擎的摩擦力，向后转反之。
b.机械增压机控制：
（1）在F8F-1飞机上，增压器控制装置位于主仪表板的左上角。推进去是 “低速增压”，向后拉是“高速增压”。
（2）在F8F-2飞机上，增压器控制装置位于主仪表板的左上角。这套操作系统包括三个档位，分别是低速中速和高速以供给普惠R-2800-30W的变速增压机操控。当飞机安装AEC单元，这个旋钮将被移除。
c.点火开关：位于主仪表板的左侧。开关有四个档位，“OFF”，“L”，“R”和“BOTH”。
d.注油器和启动器控制：
（1）注油器和启动器控制开关位于配电板上，注油器开关在内侧，启动器开关(带安全帽)在外侧。（警告：使用外部电源或电池启动的情况下，一次启动不应超过60秒。如果发动机没有启动，打开启动器开关，让启动器冷却至少一分钟。如果第二次启动失败，请检查引擎。由于启动振动器(启动点火线圈)的设计工作时间为60秒，连续启动失败将耗尽启动振动器。
e.整流罩通风片控制：
(1)总述：整流罩通风片控制开关位于主仪表板中间下方。
（2）操作档位：开关在中间：关闭。开关朝上：自动。开关朝左下：开。开关朝右下：关。
（a）.整流罩通风片的运动受电动螺旋千斤顶的影响。当“AUTO”开关打开时，操作螺旋千斤顶的电机由汽缸头温度控制，除非飞机在地面上;然后将襟翼完全打开。地面操作位置由右侧起落架上的一个微动开关控制，该微动开关与整流罩通风片电气系统相连。
（b）.将整流罩通风片开关置于“AUTO”位置起飞。起飞后将关闭，只有在达到预先设定的气缸盖温度时才会打开。
（c）. “MANUAL” 档位可在自动控制失效的情况下使用(在地面和空中)，并应根据气缸盖温度读数和目视检查通风片设置进行调整。进行中间设置时，将开关按需要移动到“MANUAL”-“OPEN”或“CLOSE”位置，当达到所需襟翼位置时，再将开关设置到“OFF”位置。万一系统出现故障，请将开关置于“OFF”位置。（和F8F-2系列飞机不配备自动控制系统。）
f.化油器空气控制：
(1)总述：化油器空气控制旋钮位于主仪表板的右上角，有两个档位，完全推入代表“DERICT”，完全后拉代表“PROTECTED AIR”。
（2）操作：在“PROTECTED AIR”位置，热空气从发动机附件室进入化油器。
g.注水加力系统操作：
(1)总述：“WEP”开关(战斗功率主开关)位于驾驶舱左侧舱盖滑轨边上，与发动机控制象限相邻。当此开关为“OFF”时，工作线路中的水泵和电磁阀不工作。
（2）：操作：开关向后：关闭。开关向前：工作。
