广东汽车碳足迹系列3——供应链碳足迹测算

昨天和大家分享了广东汽车碳足迹系列的第二部分：供应链碳足迹测算方法

今天和大家分享第三部分：供应链碳足迹测算

1、测算步骤

广东生产的汽车主要以化石能源和电能为主，因此本文仅计算化石能源和电能这两种高碳能源的碳排放量。设T总为化石能源和电能总的碳排放量，T化为化石能源的碳排放量，T电为电能能源的碳排放 量，T总=T化+T电。

其中，口为化石能源的消耗量，i为第i 种化石能源的消耗量，分别为柴油、石油、润 滑油、石脑油、天然气，0为能源质量，能源质 量采用欧洲标准(如欧Ⅲ、国IV)，k为能源标 号，能源标号采用国家制定的标准(90号、93号、97号)，e为碳转化系数，转化系数参照欧洲化石能源温室气体排放测算标准。

其中，D为电能源消耗量，i为第i种电能源的消耗量，分别为煤电、油电、核电、水电及风电，M 为发电能耗，能耗使用原国家计划委员会能源所规定的平均值标准，本文采用的是2007～2011年的平均值，k分别代表上述年份，数据来源于中国经济产业数据库，e同样为CO：转化系数，以欧洲化 石能源温室气体排放标准测算。

测试所使用的数据分别来自《广东统计年鉴》、《广东能源统计年鉴》、《中国汽车产业数据库》，计算中所使用的碳排放为平均排放，即生命周期内各类汽车企业在供应链各个环节的平均碳排放量，即碳排放千克／辆。由于存在不同的汽车企业，或者同一企业不同品牌车型以及同一品牌车型不同排气量的汽车，其单位碳排放均存在差异，为使计算结果更趋合理，我们在测试计算中采用加权平均法，其权重按201 1 年汽车销售量设定，汽车使用寿命均设为20万公 里(电动汽车设为15万公里)。

在上述供应链碳足迹的测算中，考虑到数据获取的方便性和企业透明度，我们选取广东汽车产量排在前列的广汽丰田、东风日产、比亚迪为核心企业样本。

对于核心企业的代工厂，包括发动机制造、特种车改装、车载电器等制造企业，我们统一纳入配套企业测算。

物流企业由于数目庞大，种类繁多， 我们选取整车和零部件配送、油料运输、零部件仓储、货运代理(含报关报检)等几类企业。

对销售企业而言，我们主要通过它来测算购买者在其使用生命周期内的碳排放状况，由于时间跨度长，数据连贯性和完整性至关重要，为此选取上述核心企业的 4S店作为销售企业样本，并采用随机抽样方法抽取4S店客户驾驶记录，以提高测算结果的可信度和准确性。

广东汽车供应链碳足迹是单位产量(辆) 在其生命周期内碳排放的量化表征，其生命周期包括汽车从设计到报废后回收处理的全过程，涵盖供应链的各个节点。

2、测算评价

碳足迹测算结果显示，广东每生产一辆汽车，在整个生命周期内将排放127100千 克温室气体，这可能出乎许多人的预料，也充分说明作为广东省的重要产业之一，汽车业是名副其实的高碳产业。

从供应链企业角度观察，核心企业碳排放量是最低的，仅占总排放量的9．9％；其次为物流企业，占总排放量的20．18％；再次是配套企业，占总排放量的25．22％；最高的是销售企业，占总排放量的44．66％。之所以销售企业占比最高，是因为我们测算的是销售背后购买者使用车辆时的碳排放，且设定汽车使用生命周期为20万公里，其时间跨度长达10～20年。

从产品生命周期角度观察，按碳排放量多少依次排序为销售使用、物流配送、零部件采购、回收处理、生产制造和设计研发，碳排放占比分别为：32．65％、22．67％、21．16％、15．4％、 6．14％、1．97％。

分析发现，高碳的广东汽车产业的碳排放分布极不均匀，其中设计研发环节碳排放占其生命周期内全部碳排放的比重不足2％(1．97％)，已经达到低碳产业标准；生产制造环节的碳排放占比也仅为6％左右 (6．14％)，接近先进制造业碳排放水平；但作为配套使用的零部件、物流、销售三个环节，单位碳排放均超过20000千克，属于高碳排放环节。

广东汽车碳足迹系列的第三期就分享到这里，明天和大家分享第四期的内容：配套企业碳足迹分析

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