IMSA的DPi组别备受关注 LMP2迷局待破

上周末结束的Roar Before the 24测试上，这是DPi与LMP2组别进行分组以来首次公开测试，在米其林半保密配方的轮胎以及BoP的支持下，DPi赛车大展拳脚；Oliver Jarvis驾驶的77号马自达RT24-P在Roar排位赛上以1:33.398的成绩打破了1993年AAR Eagle Mk III GTP （1:33.875）所创下的圈速纪录。由于Roar并非正赛周末环节，所以这仍然是个非官方纪录。不过我们已经看到了DPi赛车的潜力。

IMSA的DPi受到热捧，多家厂商对于2020赛季进入IWSC最高组别表达出了强烈兴趣。其中包括了此前传出流言的福特和现代，这两家制造商仍在对进军DPi项目进行积极讨论，与此同时，还有一家暂未公开的日本制造商也表达了进军DPi的兴趣。

最近几个月，福特公司进行结构重组，一系列的预算削减带来了其对未来跑车赛的不确定性。不过福特目前仍然在考虑基于Multimatic的DPi项目，特别是在福特在IMSA以及WEC的GTLM/GTE Pro厂队项目预计会在今年年底结束，并且看起来福特不太可能会延续其中任何一个项目。此前流言表示福特想要考虑原型车，而更加经济划算的DPi成为了他们首选计划；福特IMSA项目进入合同年的车手已经被福特告知暂时不要寻求2020年的新机会，这也让外界猜测福特DPi项目仍在继续。

另一边，现代目前对于DPi项目讨论也在继续，想要进军北美市场的韩国制造商也被认为是另一个可能会在2020年推出DPi的制造商之一。近日，一支表现不错的IMSA车队与现代就DPi合作计划进行了会面。现代N品牌的负责人Albert Biermann去年年底就已经证实DPi是他们的其中一个选项，今年现代已经开始在IMSA米其林Pilot挑战赛中投入使用了现代Veloster N TCR赛车。

当然，除了上述两家制造商外，DPi组别很有可能会在2020年迎来第四家日本制造商，一家暂未公开的中型制造商已经于近日完成了基于LMP2底盘设计构造以及项目可行性的研究，并已经将该计划提交给了董事会。目前基本确定该制造商并非雷克萨斯，虽然雷克萨斯也在不断评估DPi平台，不过根据TRD总裁兼总经理David Wilson的说法，雷克萨斯已经排除了2020年进军DPi的可能。

由于去年年底FIA与ACO发布了全新的“Hypercar”技术规则，也在一定程度上影响了DPi的一些决策，其中包括了将在2022年首次亮相的第二代DPi平台问题。

与DPi组别不断发展形成鲜明对比的恐怕要属IWSC的LMP2组别，今年DPi与LMP2分组后，LMP2组别的参赛者数量受到了不小冲击，戴通纳24小时仅有四台Oreca 07参赛，其中DragonSpeed的两台Oreca 07由于是ELMS与WEC的参赛者，预计将不会参加赛百灵12小时之后的比赛，这也让Performance Tech车队开始研究今年进军欧洲勒芒系列赛的可能。对此，IMSA方面仍在接触车队以希望填充这一组别。

Performance，Tech车队老板Brent O'Neill表示CORE与JDC Miller找到机会进军DPi并不令人意外，因为他们的合作伙伴希望他们能够在顶级组别中竞争，某种程度上（分组）也是把双刃剑，如果赛百灵之后LMP2组别仅有两台赛车似乎并不太好。

Brent O'Neill表示如果赛百灵结束之后将只有两台赛车参加LMP2组别，那么他们会选择转向ELMS欧洲勒芒系列赛，他表示尽管后勤运输会遇到挑战，但是参加欧洲勒芒系列赛的预算要远低于参加IMSA 8场比赛的预算。Brent补充道：“如果不参加勒芒24小时的话，参加欧洲勒芒系列赛的预算为130万-140万美元（如果进行测试的话这个数字会提高到150万美元）；而如果参加IMSA全年8站比赛的话，预算将会达到200万美元。而欧洲勒芒拥有更多的竞争者，也会受到更多关注。”