富士康退、比亚迪进，印度能实现“世界工厂”梦吗？

印度市场的商业事件层出不穷。近期，富士康发布了一则消息，宣布放弃价值1400亿的芯片大单，终止与印度企业的合作项目。这一举动被认为是富士康即将撤离印度的信号。事实上，富士康并非第一家从印度撤离的外国企业。据统计，在短短几年时间里，共有1777家外资企业选择离开印度。

与此同时，比亚迪却传出了在印度建立汽车工厂的消息。据报道，比亚迪计划投资10亿美元在印度设立一家合资汽车工厂，用于生产比亚迪全系列电动汽车，年产量有望在几年内达到10万辆。如果计划顺利进行，这将是2013年比亚迪在电动巴士工厂之后，在印度建立的第二家汽车工厂。

除了比亚迪之外，特斯拉在一年合作告吹后，仍在与印度协商建设年产量达50万辆的汽车工厂。尽管“印度制造”名单上不乏知名企业，但仍有更多的外资企业不断涌入。

印度怀揣着成为世界工厂的梦想，却发展成“外企坟场”，但即使如此，却仍然让众多外资企业“上瘾”，不断地进入其中。究竟是什么原因导致这种情况的发生？而这一切都源于印度自身的问题。

富士康退出

富士康宣布退出与印度韦丹塔合作成立的价值195亿美元的半导体合资企业。富士康将撤销在合资公司的名称，使其完全归韦丹塔所有。

富士康母公司鸿海科技集团发表声明表示，过去一年多来，双方携手致力于在印度实现共同的半导体理念，取得了丰硕的合作成果，并为双方未来的发展奠定了坚实基础。然而，为了探索更多元的发展机会，根据双方协议，鸿海将不再参与合资公司的运营。

印度发展半导体产业的客观条件还不成熟。广东省创新战略研究会高级研究员骆仁童博士指出， 印度不具备稳定的电力、熟练的技术人员以及配套的生产条件。因此让富士康认为在印度投资半导体风险很大。不过，由于“苹果链”的迁移，富士康在印度还有很多其他投资，此举不排除是以此与印度讨价还价。

2022年2月份时，富士康曾宣布与韦丹塔合作，计划在印度建立一家芯片工厂。韦丹塔是印度最大的铝生产商和领先的石油天然气供应商。富士康投资1.187亿美元，持有合资公司40%的股份。该合资公司旨在满足印度当地电子行业的巨大需求。

然而，据报道，印度国产芯片计划近期受到挫折。2022年，印度的一项100亿美元激励计划收到了三份建厂申请，但目前只有韦丹塔-富士康合资公司的一个项目在进行中。

虽然富士康退出与韦丹塔合作的项目，但在计划流产之后又迅速宣布，仍在寻找最佳合作伙伴，以启动一项在印度新设四到五条芯片生产线的计划。

这可能与印度的市场潜力有关，印度政府仍希望加快半导体产业的发展。印度电子和信息技术部表示，预计2026年，印度半导体市场规模将达到630亿美元左右。为了抓住这一机遇，印度希望掌握生产能力，满足国内发展需求。尽管印度在芯片设计方面具有国际竞争力，但在芯片制造和相关领域知识产权方面仍有较大差距。

比亚迪进入

印度政府向比亚迪下了一张价值20亿元的大单，要求比亚迪提供1000辆电动巴士。在最初的谈判中，印度提出了货到付款的条件，只愿支付预付款的10%。然而，比亚迪坚持要求全额付款后才会进行交易。

这一举动引发了印度商业和工业部长皮尤什·戈亚尔以及财政部长尼尔马拉·西塔拉曼的强烈不满，他们指责比亚迪破坏了规则，损害了印度的商业信誉。尽管印度方面对此表示不满，但比亚迪并未改变要求。

不过据最新消息，印度方面已妥协，印度方面的预付款由10%提高至80%。如果这个消息是真的，那么对于比亚迪来说，这无疑是一个最好的结果。然而，比亚迪仍不能掉以轻心。

对于比亚迪的行为，广东省创新战略研究会高级研究员骆仁童博士表示认同，因为在印度市场做生意，一定要有自己的底线和原则，懂得制定自己的规则，而不是完全被动地被印度的规则所主导，否则小米等企业就是前车之鉴。

从目前来看，印度似乎更需要比亚迪的订单，也希望与比亚迪的合作有一个好的开端。毕竟能满足印度对产品质量与价格要求的，比亚迪可能是不二之选。事实上，比亚迪在全球70多个国家和地区已经拥有纯电动大巴的业务。从产品和技术层面来看，比亚迪也具有不可替代的优势。

印度汽车市场的情况类似泰国，其中40%的市场份额都被日本铃木所占领。铃木是印度第一大车企，本地化程度也最高，主打的就是廉价。再算上丰田、本田、日产等日系品牌，日本汽车占据印度汽车市场的半壁江山。《中国品牌新能源汽车在泰国风生水起，日系燃油车还能守住东南亚市场吗？》

目前，比亚迪已向印度政府提交了一份10亿美元的投资提案，拟申请与总部位于海德拉巴的印度私营企业基建巨头Megha组建电动汽车合资企业。尽管外界对此存在争议，但这表明，印度可能也意识到了需要向国际市场表明印度依然讲信誉、遵守原则，这是一种招商引资的姿态，旨在重新挽回印度的信誉。

印度的“世界工厂”梦

印度，这个拥有庞大人口的国家，一直梦想着成为“世界工厂”。2014年，印度总理莫迪上台后不久，就提出了一个名为“印度制造(Make in India)”的计划。这个计划主要关注汽车、IT、电子、制药等25个重点领域，通过降低外资投资门槛、提升营商环境、提供补贴等措施吸引外国投资者。

莫迪在直播中为自己的“印度制造”计划定下了目标：将制造业的增长率提高到每年12-14%,到2022年新增1亿个制造业就业岗位，以及让制造业对GDP的贡献率提高到25%。

支撑“印度制造”计划的底气之一，是印度数亿廉价劳动力的“人口红利”。然而，对于印度而言，庞大的人口数量对应的首先不是红利，而是就业岗位的严重不足与剧烈竞争。尽管有超过一半的人口年龄在30岁以下，但根据经济合作与发展组织(OECD)2021年的数据，印度的劳动力人口超过9亿。印度政府预计，这一数字在未来十年将超过10亿。

然而，实际情况却并不如人意。尽管有“印度制造”计划的支持，但制造业的年增长率却并未达到预期。根据世界银行的数据，2014年到2021年间，印度制造业年增长率只有2015年超过了12%,其他年份均低于10%;制造业占GDP的比重在2015年达到16%,但此后一路下滑，2021年的数据为14%。至于“新增 1 亿个制造业就业岗位”，2018-2019年期间，印度的制造业就业人数对比2011-2012年甚至还掉了330万，之后有所回升但仍未恢复至2011年水平。

面对这样的情况，印度目前的对策是将达成制造业对GDP贡献率的时间，改到了2025年。这无疑是一个更实际的目标，但也反映出印度制造业面临的挑战之大。

另一个关键问题是，印度的营商环境一直备受争议。尽管莫迪政府声称要提高小企业的营商环境，但实际情况并不乐观。世界银行的报告显示，印度在2015年从142位上升到130位，但仅一年后就下降了一位。这主要是因为印度在开办企业、办理施工许可证等方面的难度增加，而在电力供应、合同执行、跨境贸易和财产登记等方面的进步相对较少。

此外，印度对外资企业的税收政策也十分苛刻。从2018年开始，关税从13%提高到20%,汽车进口税率更是高达100%。对于想要进入印度市场的外企来说，高管必须是印度人，而且必须与本地资本股权合作伙伴合作，对方持股比例高达51%。这种规定被许多人视为对外资的不公平待遇。《555亿卢比！印度政府扣押小米财产，是合法没收还是依法打劫？》

印度政府还对外国的手机制造商等施加了额外的压力。他们要求这些公司在其国内制造产品时必须使用印度工人，并提升本地制造能力。这使得外国手机制造商在印度市场上面临着更大的竞争压力。

虽然印度政府声称要改善营商环境，但实际情况并不理想。税收政策苛刻、对外资企业的限制以及强制本地化生产等因素都使得外国企业在印度市场上面临着巨大的挑战。因此，广东省创新战略研究会高级研究员骆仁童博士表示，如果外国企业想在印度市场上取得成功，他们需要充分了解并应对这些挑战。

如今，“印度制造”不是一天就能建成的，印度的营商环境也不是一天就能改善的，印度只会是一座围城。

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