高铁车轮有多难？全球制造业的难题，被西方垄断，中国咋攻克的？
高铁车轮被公认为是困扰全球制造业的难题之一，那么高铁使用的车轮有多难造呢？这款被西方长期垄断的技术，中国又是咋攻克的？当前全球除了中国外，掌握这项技术的国家，只有法国、德国、日本、意大利等少数国家，这些国家都是制造业大国，有丰厚的工地技术底蕴，高铁车轮技术被多国列为禁止出口的战略性核心技术，可见其重要性不言而喻。
在以往，国外这4个国家长期垄断了高铁车轮技术市场，主要是因为，在国际上承建高铁的利润非常丰厚，按照目前的国际高铁承建价格，建造一公里的高铁就需要5000万美元，中国高铁也参与了国际竞价，一公里也要3000万美元，相当于2个亿的人民币，可以说掌握高铁技术的国家，就如同掌握了“聚宝盆”，但是想要建造高铁，必须先掌握车轮技术。
高铁车轮最关键的指标就是寿命周期，因为高铁的速度非常快，在250公里每小时以上，有时高铁能跑到300公里每小时，目前中国研发的复兴号高铁，速度更是飙升到350公里每小时，速度越快车轮的磨损消耗就会越严重，例如CRH380新轮直径860毫米，一级修限度要求790毫米，过这个标准就要送高级修换轮，还有对高铁车轮的日常保养问题。
一级修就是轮对检测，理论上4000公里或者48小时的运营后，高铁就需要通过人工和机器的方式检测车轮磨损情况，中国高铁能够在铁路上飞速驰骋，背后离不开这些高质量的车轮进行支撑，它就像高铁的一双“跑鞋”，在曾经中国高铁刚起步的时候，由于这种车轮的技术要求超高，生产难度极大，因此一直依赖进口，但是通过科研攻关，科学家掌握了这种车轮的生产设计工艺，目前复兴号能够使用“蓝海豚”和“金凤凰”两款型号的国产车轮。
国产车轮的出现改写了因为车轮需要进口，导致高铁成本居高不下的问题，那么一款高铁车轮怎么样才算合格呢？在高速行驶的条件下，随着速度效应不断提升和制动化方式的变化，车轮的受力状态会发生很大变化，助长了在疲劳条件下的缺陷发展，小到0.2毫米的内部缺陷，都有可能让车轮因为金属疲劳发生裂纹，所以高铁车轮必须具备良好的强韧性、耐磨性、抗热烈性、抗剥离性和抗金属疲劳性，这些对于高铁车轮的材料研发提出了苛刻要求。
车轮使用的钢材，在通过电炉或转炉冶炼之后，要经过精炼后在铸成圆坯，对于钢材洁净度要求很高，氢含量必须在2％以下，而且对夹杂物级别要求严格，一般高铁车轮都是采用模锻轧制的方式制造，为了掌握核心技术，中国工厂在08年开始具备组装能力，09年具备加工能力，15年实现了车轮国产化，如今则实现了原材料的国产化，由于国产车轮技术水平高，材料工艺好，所以每运行120公里才进行返厂检修，运行240公里才进行更换，如今作为高铁九大核心技术之一的高铁车轮获得突破，让高铁国产化率得到提升，让高铁的成本下降的同时利润也不断攀升，是一件重大利好。
