抗不住，这些车型在降价
今年上半年汽车行业掀起的价格战，从燃油车蔓延至新能源车领域。在早些时候，中汽协组织一汽、东风、长城、比亚迪、蔚来、理想、特斯拉等16家主流车企在论坛上联合签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，希望终止持续数月的行业价格战。不过，由于《承诺书》涉嫌价格垄断，遭到强烈质疑，最后更是尴尬地从《承诺书》中删除。
更尴尬的是在签署《承诺书》第二天，特斯拉就推出了引荐奖励的促销活动——推荐朋友去买车，朋友可以获得3500元的尾款抵扣等福利。而南北大众更是再一次加大力度官降力度，ID.X系列/ID.CROZZ齐降价。
南北大众ID.X系列/ID.CROZZ
7月6日，一汽-大众宣布，为庆祝一汽集团成立70周年，特别针对ID.CROZZ家族的系列车型，推出限时优惠活动；即日起 ID.CROZZ家族最低15.59万元起售，ID.4 CROZZ最高降价5.4万元，ID.6 CROZZ最高降价8.7万元。7月7日，上汽大众也以饥饿营销的方式，官宣ID.3限时降价3.7万元，限量7000台。
虽然官方说数量有限，但作为老司机的消费者都呵呵一笑：价格都打下来了，难道还能回得去吗？
上汽大众途昂
日前，上汽大众针对途昂家族推出限时优惠政策：从即日起至2023年7月31日，购买途昂家族任意一款车型均可享受至高6万元的综合优惠，购买途昂X还可享终身免费基础保养服务包。但是，上汽大众并未展开具体解释，也并未注释更为具体的优惠政策，具体可能需要通过经销商了解。
东风日产劲客、逍客
而东风日产，似乎也不甘寂寞。7月16日，东风日产劲客和逍客——以推出新车型的名义间接官宣降价，最高降幅达到3.4万元。虽然之前的终端成交价已成事实，但以官方名义直接降低指导价，则充分说明市场的严峻性以及东方日产对销量的紧迫度。
东风日产ARIYA艾睿雅
此外，7月20日，ARIYA艾睿雅的ARIYA 500也正式上市，官方指导价19.99万元。同时，东风日产也对已上市车型重新调整官方售价，ARIYA 600、ARIYA Performance等车型售价均较此前售价下调5.99万元，售价区间22.49万元-28.29万元。
东风本田思域、XR-V
东风本田，终于按捺不住了。近期，东风本田的部分经销商，发起了“感恩20年 东风本田20周年庆限时特惠”的活动。
据海报信息显示，即日起至7月31日，东风本田旗下思域、XR-V限时特惠，其中思域低至8.99万元起，XR-V低至9.29万元起。这个价格也就意味着——部分车型的最高降幅达到了4万元。
凯迪拉克LYRIQ锐歌
本想着未来可期的凯迪拉克LYRIQ锐歌，没想到上市月销850辆已经是巅峰时刻。从上市开始销量就不断下降，据悉今年6月凯迪拉克LYRIQ锐歌仅售出了42辆。如此惨淡的销量，凯迪拉克也不得不向国人低头，开始削价销售以求在这个竞争激烈的市场大环境中活下去。
7月10日，凯迪拉克就宣布LYRIQ锐歌的价格全系下调6万元，即起售价从43.97万元降至37.97万元。此外，为了提振用户消费信心，凯迪拉克还出台了2000元定金抵20000元的限时政策。换句话说，凯迪拉克锐歌的综合调价幅度几乎达到了8万元。
不过，降价也伴随着权益调整，原先的终身免费质保，缩减为整车三年质保、三电8年/16万公里质保；原先的3年免费充电、免费家充桩也被取消。当然了，你也可以选择加购6万元的权益包，补齐上述缩减的权益。而对于老车主，凯迪拉克将加赠价值2万元的2年保险礼包。这波看似“等价交换”的调价，实际上还是我们消费者赚了。
荣威eRX5
在《承诺书》之后上演降价大戏的还有荣威的eRX5，它也是名单中优惠幅度最猛的车型，7月13日起至2023年7月31日推出限时惊爆价。
限时购车补贴23000元起，优惠后的全新荣威eRX5，直接将双连屏、一体式座椅、隐藏式门把手和L2级智能驾驶辅助等高端配置功能下探到了12万级，要知道这个价格已经和同级别的燃油车型，比如长安CS75 PLUS一样，真正做到了油电同价，对比同级别同配置的宋PLUS也至少要15万起。
其实，在上海宣布插电式混动车型不再免费获取新能源牌照后，荣威eRX5的销量就大受影响，而这次前所未有的降价幅度，应该是为了清一波库存。不过即使是降价后，在上海地区应该也不会有太大的市场，反而在其他允许插混车型免费获绿牌的限牌城市，这个价格会比较吃香。
东风标致新款4008
7月26日，东风标致旗下紧凑型SUV新款4008车型正式开启预售，新车仅推出新款标致4008 360THP科技版一款车型，预售价为16.97万元。作为对比，2021款360THP科技版售价为20.17万元，相比之下，新车较老款360THP科技版价格下调3.2万元。
我们都知道2023年车市很卷，价格战从年初到现在没有停歇，就连曾经敢于“加价卖车”的合资品牌，也频频降价，这是为什么呢？
首先，是来自销量的压力。
不是这些品牌想降价，而是不得不降价，只能通过降价提高竞争力，从而获得更多的销量。东风日产在2023上半年的累计销量为336129辆，同比下滑24.9%，销量降幅也远超其他日系合资品牌。
而在去年还卖得相当带劲的上汽大众ID.X系列，曾经宣布其2023年的销量目标为10万台。但半年过去了，ID.X系列在6个月内的全系累计销量仅有28100台。
不难看出，今年合资品牌的整体销量明显后继乏力。
其次，是来自库存的压力。
为什么很多时候的降价都是先来自经销商？因为经销商最先面临库存的压力。一旦库存压力加大，资金流就全部陷入库存车上。经销商只能先保生存，舍弃利润。而对于厂家而言，一旦库存增加，生产就无法保证正常运转；且产能利用率的下降，也造成了单车成本的大幅增加。
如此恶性循环之下，不论是经销商、还是汽车厂家，都将面临严峻的经营风险。这也是我们经常会看到经销商先降价，然后品牌跟进官宣降价。
最后，是来自市场转型的压力。
当前经济大环境并不景气，汽车销售大盘基本没有增长。随着新能源汽车越卖越火，燃油车销量只能是每况愈下。因此，以合资品牌为代表的传统燃油车企，其频繁降价的行为——最终只能是比赛看谁的销量降得更慢一点。
而由于当下的汽车市场正处于油电转型阶段，如果不够在产品层面发力，就不能带来市场关注度。因此，合资品牌近期在价格上大做文章，说到底只是垂死挣扎而已。
那么各品牌的频繁大幅降价，能否带来销量的触底反弹？
以前的降价，是车企屡试不爽的绝招。只要扛起降价的大旗，必能快速带来销量的反弹和突破。但时至今日，市场已经发生变化，消费者更关注新能源汽车产品，燃油车市场份额快速下跌。在趋势面前，这些营销动作显得有些徒劳。
合资品牌的降价，就像是兴奋剂，短期可以带动市场增长，但从当前市场反馈来看，大幅降价并未能够改变燃油车下滑的趋势，只会陷入更深的价格泥潭。
